HONDA CB 500

Basique. Economique et facile, elle n’a pas oublié d’être joueuse.
Moteur en béton : Honda le donne capable d’aligner 300 000 km...

Achetée d’occasion 1300 Euros et mise en circulation le 22 Janvier 2005.
66300 km à l’achat. Autant dire à peine rodée. :-)
Cédée le 21 Avril 2007 avec 73800 km pour 1500 euros.
Vendue parceque je ne l’utilisais surtout que comme traine-cul.

Présentation

La meilleure école de la moto. La CB 500 est souvent vue comme une simple moto de débutant, mais elle est pourtant capable de bien plus, comme en témoigne la défunte CB Cup et quelques stunters. Dénichable à pas cher, un moteur super solide si entretenu, des pièces détachées facile à trouver, un chassis sain et un caractère joueur : tout ce qui faut pour se faire une machine de piste et stunt sans se ruiner.
Au guidon la forme du guidon ne me met pas très à l’aise, il doit être trop cintré pour moi, ou moi trop grand pour lui. Les leviers ne sont pas réglables, les rétroviseurs très efficaces et le tableau de bord bien complet, sans jauge d’essence (qu’on remplace en utilisant le totaliseur partiel) mais avec une jauge de température, un compte tour et un voyant de béquille. Les commodos sont d’époque, complets et le starter est au guidon, ce qui n’est plus le cas des nouvelles CBF 500 (honte à Honda).
En roulant le moteur est assez souple (à partir de 2000 tr/min) et on le sent vibrer jusqu’à 3000. Au delà il répond tranquillement et s’énerve vers 7000 tr/min. La poussée qui suit est bien sympathique pour un petit moulbif comme celui ci. Il me rappelle un peu la Bandit, en moins puissant mais aussi moins on-off. Le son n’est presque pas présent et dans les modèles suivant il sera encore plus étouffé à cause des normes (pourtant ma R1 fait du gros bruit à côté et elle passe les normes, elle !!).
Le chassis est très sain, les pneus minces la rendant ultra maniable, tout comme le poids très faible. Elle est bien rigolote dans la virole et dotée d’une garde au sol correcte. Le frein arrière est super timide et dur, pas facile à doser. L’avant a été doté d’une durit aviation et freine correctement, à condition de l’avoir fait chauffé auparavant. Je crois que d’origine le freinage est un point faible sur la CB. Lors de tentatives de stoppies, la roue s’est bloquée. Le grip des GT501 ne doit pas être suffisant, pourtant on peut déjà bien s’amuser avec sur piste. Lors des freinages j’ai eu l’impression que les pistons de l’étrier se débloquaient au bout d’une certaine poussée. Ils sont probablement grippés.
Pour le reste la selle s’est montrée assez confortable, le phare éclaire correctement et la position des jambes satisfaisante. Que ce soit pour de la ville, de l’arsouille ou du stunt, la CB nous comble par sa polyvalence.

Utilisation

Je prévoyais une utilisation piste et stunt principalement. Mais par manque de temps (bébé powaaa), ça ne sera que ville et stunt, avec quelques balades sur route quand même, histoire de voir... Une utilisation piste aurait de plus induit quelques frais dont je me passe volontier.
Sur route les anglivores arriveront assez rapidement au bout de la garde au sol, et si la légereté et les pneus minces en font une machine hyper facile à balancer, les machines plus puissantes nous déboiteront sans trop de difficulté dans les bouts droit (il faudra donc veiller à prendre des routes bien tortueuses en cas d’arsouille avec des mecs sur-armés).
J’arrivais à la lever facilement en tirant fort sur le guidon en première après avoir coupé-remis les gazs vers 6/7000 tr/min. En seconde c’est une autre histoire mais on est sensé y arriver. On est aussi sensé pouvoir la lever à l’embrayage jusqu’en 3ème. Je vais donc m’entrainer à jouer de l’embrayage... Même ma lopette de cousin y arrive alors y’a pas de raison. L’avantage de faire du stunt c’est qu’au moins je me barre pas tailler des bornes toutes la journée (donc économie de thunes, c’est coool le stunt !).
Je m’en suis aussi servi pour aller faire les journées Honda au Mans. Elle est confortable sur long trajet mais à 160 elle se révèle assez gourmande en carburant. Et je prévois de faire une hivernale avec avant de la revendre.

Partie cycle

De sportive. Non j’déconne. La moto est floue à haute vitesse (le grand guidon ou des suspensions mal réglées jouent aussi), on arrive au bout de la garde au sol assez rapidement (si on a de l’expérience) et la moto est toujours moins précise que ne le sera une sportive. Elle se révèle pourtant très efficace dans la virole grâce à son chassis sain, sa grande légereté (193 kg avec les pleins), son guidon (au bras de levier supérieur aux bracelets) et la finesse de ses pneus qui en font un vélo à manier. Mais comme d’hab, c’est le mec au guidon qui fera la différence...
Note que les amortisseurs d’origine ont la réputation de rendre l’âme vers 20/30 Mkm. Les miens ne m’ont toutefois pas posés de problème alors que la moto avait 66 Mkm. Peut être avaient-ils été changés ou reconditionnés, ou bien les éléments des premiers modèles de CB (1994-1996) étaient de meilleure facture que les suivants, fabriqués en Italie ?
Il existe de nombreuses solutions pour en changer :
 Origine. Chers, non reconditionnables et à la durée de vie faible.
 Le reconditionnement. Mais ils sont pas reconditionnable, abruti ! Eh bien si (toi-même ble ble ble ) : il existe de nombreuses personnes qui les reconditionnent quand même en les perçant, dont Jean Marc Deletang. Le prix du reconditionnement de la paire va de 100 à 400 euros. Les retours sont très positifs.
 Ohlins / EMC. Le même prix que l’origine, de meilleur qualité et réglables. "- et plus beaux !" entends-je.
 Fournales. Pas trop chers et très légers ils ont comme gros défaut d’être réglés en usine et donc pas modifiables par la suite (ce qui peut être génant lors de la revente ou prise d’embonpoint).
 Ikon. L’alternative pas chère, environ 300 euros la paire. Ils sont réglables et les retours positifs.
 Les amortos de Zephyr 750. Trouvable (difficilement !) à 100 euros dans une casse ou sur ebay, ils sont de bonne qualité et réglables. LE bon plan.
Pour une utilisation piste il existe aussi des amortisseurs un peu plus longs, faisant gagner en garde au sol. Il faut aussi régler la fourche en changeant les ressorts ou bien en jouant sur le niveau d’huile et en mettant des cales. D’autres sites expliqueront ça mieux que moi. Vu ce que certains arrivent à faire avec une CB 500, nul doute qu’une fois bien réglée on ait peu à reprocher à son comportement.

Accessoires et pneus

L’idée d’origine était d’en faire une moto de piste, stunt et route. Voici la liste des modifications qu’il aurait fallu réaliser pour une utilisation piste sérieuse, par ordre d’importance (à mon avis) :
 Gagner en garde au sol. Il faut mettre des repose-pieds plus élevés, remonter les pédales et enfin en virer la béquille centrale. On perds normalement les repose-pieds passager et la possibilité de faire du duo.
 Continuer à gagner en garde au sol. En installant une ligne haute (si on a au minimum 300 euros et la chance d’en trouver une !) ou bien tout simplement en relevant un peu le pot d’origine. On peut en gagner encore un peu avec des amortisseurs plus longs ou en coupant le support de béquille latérale (carrément).
 Gagner en adhérence. Les pneus finiront par atteindre leur limite sur piste. Des BT090 ou D208RR seront plus durs à prendre en défaut. Mais ils n’existent pas en 110/80 et il faudra donc monter l’avant en 110/70, ce qui fait perdre un peu en garde au sol. L’arrière est généralement monté en 140/70.
 Continuer à gagner en adhérence. En soignant le réglage des suspensions. Il faut préparer la fourche en changeant les ressorts ou bien en jouant sur la viscosité du liquide de fourche et en mettant des cales. Les amortisseurs devront être changés ou préparés.
 Installer des protections. Les pare-carters finiront par frotter, le mieux est de mettre des cache-carters (au moins 50 euros la paire), ou/et des tampons de protection. Le pot peut être un peu protégé en installant des morceaux de durit de camion enroulés à ses extrémités. On peut protéger la coque arrière en installant des protection de moto école (gratuit si on cherche un peu) ou bien en la virant et en mettant une coque en polyester.
 Gagner du poids. On peut gagner 10/15 kilos en faisant une préparation soignée. Béquilles, pneus, repose-pieds, rétros, phare, clignos, coque arrière, amortisseurs, ligne, tableau de bord, commodos, faisceau électrique, sont autant de points à modifier.

Cette préparation induit des frais mais n’ayant pas le temps pour une réelle utilisation piste je me suis satisfait d’une préparation route et stunt (sans la barre de curling). Avouons qu’économiser des ronds me satisfaisait aussi. Voici ce que j’ai modifié :
- L’habillage. Vu comme il est facile de trouver des pièces détachées, autant changer les éléments d’origine par d’autres déjà abimés. J’ai donc remplacé le garde boue, le phare, le réservoir, les écopes et la coque arrière. J’en ai eu pour 200 euros au total.
- Les protections. La moto était dotée à l’achat de pare-carters qui m’ont semblé parfait pour le stunt (plus résistants que les tampons). Aucune raison d’en changer, d’autant qu’ils ne limitaient pas la garde au sol sur route. J’ai aussi récupéré d’excellentes protections de moto-école, donné par l’une d’entre elles. Je n’ai gardé que celles de la coque arrière, celle du guidon me génant et étant trop lourde (du poids à l’avant, pas booon !!). Le réservoir, bien que déjà abimé, a été recouvert d’une protection Bagster. Le silencieux déjà frotté est resté tel quel.
Une durit aviation était déjà installée l’achat. Le GT501 décrochait lors de mes tentatives de stoppie, mais comme c’était surtout le wheel qui m’intéressait je ne l’ai pas changé.

Entretien

Rien de fait depuis 12 Mkm lors de l’achat. J’ai donc réalisé ma première vidange dessus (-snif-). Le pneu arrière étant mort et dans la mauvaise dimension (130/70 au lieu de 130/80, donc moins haut), ce qui faisait perdre un chouia de garde au sol, il a été remplacé par un Michelin Pilot Activ.
L’utilisation n’étant pas très active par manque de temps et se limitant surtout à taper des wheels et comme traine cul ponctuel, le kilométrage parcouru devrait être modeste, tout comme le coût d’entretien. Vu ce que me coûte la R1 je m’en accommode parfaitement.
Le carnet d’entretien montre que les révisions sont à faire tous les 12 Mkm, le filtre tous les 18 Mkm et les soupapes tous les 48 Mkm. Donc même les gros rouleurs devraient être satisfait du coût de la bète. Et la consommation d’essence est plus que correcte, un plein permettant d’effectuer 300 bornes (soit environ 6 litres au 100). Sur autoroute à 160 km/h compteur l’autonomie passe à 200 km. La réserve est assez faible, 30 à 40 bornes maxi avant la panne sèche. La consommation d’huile était quasi nulle sur la mienne (0,10 cl / 1000 km).
Niveau équipement la CB avait pas mal de petits trucs foirés, genre les commodos, l’araignée, une attache de boucle arrière. Le compte-tours a aussi rendu l’âme. Ca a été réparé par des pièces d’occase à vraiment bon prix. En voulant faire la purge du frein je me suis rendu compte que la vis de purge était foirée. J’ai du aller chez un concessionnaire pour la faire réparer. L’erreur ! Il s’est rendu compte d’un autre souci, m’a limite forcé la vente de plaquettes et y a passé beaucoup plus de temps que prévu. J’en ai eu pour 160 euros alors que j’aurais pu trouver un étrier d’occase pour trois fois moins cher.
Quand j’avais ma XTE un mécano m’a dit que la solution ultime pour un freinage de folie était de mettre un maître cylindre de ZXR 750. J’ai donc essayé sur celle-ci, et ça a été une énorme erreur. Le MC est prévu pour deux étriers et n’est pas progressif du tout avec un seul. Il était inactionnable ! Et il fallait trouver un truc pour attacher un rétro etc. Je l’ai gardé quelques temps pour voir ce que ça donnait avec le rodage des plaquette et l’usure du liquide, mais au final j’ai remis celui d’origine. Si on lui fait une bonne purge et qu’on met une durit avia on aura puissance et progressivité. Donc avant tout changement, tente déjà ces deux choses...

Bilan

Pas grand chose à dire. Si l’on veut une moto joueuse, polyvalente et pas chère faut pas hésiter ! Le moteur est sympa, poussant honorablement dans les tours, très fiable et peu gourmand. Le chassis est très sain et facile, il y’a de quoi s’amuser dans la virole et la garde au sol est correcte.
Elle permet de plus de faire le con en stunt et de goûter aux joies de la piste sans craindre d’exploser le moulbif (ce qui n’est pas le cas de la GPZ). Et en cas de casse pléthore de pièces détachées APACHER sont facilement dégotables.
Mais pour une utilisation piste sérieuse la CB 500 n’est probablement pas le choix le plus judicieux. Il y a trop de choses à retravailler et la facture grimpe vite. L’idéal est certainement de prendre une vieille 600 sportive qui coutera à peine plus chère et qui sera bien plus rapidement, et à moindre coût, fonctionnelle. Et c’est parceque j’ai décidé de m’y mettre sérieusement que je me suis acheté une ZX-6R 636 2005 (j’avoue, je me suis fait plaisir).
Ceux qui veulent tout savoir sur la CB 500 trouveront leur bonheur sur ce super site : www.cb500.com. Il regorge d’informations diverses et si cela ne suffit pas on obtiendra les renseignements convoités en interrogeant la liste associée.

Fiche technique