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Non non, je ne parle pas de motards pas prêteurs, mais de l’énorme subjectivité d’un essai. Si essayer des motos m’a bien appris une chose, c’est l’importance de relativiser la valeur d’un essai perso, et donc encore plus de celles des autres. En effet, dans un genre de moto qui nous correspond, absoluement personne ne peut nous dire laquelle nous plaira... ou non. Et nous-même ne le saurons pas sans y avoir gouté. Par exemple, mon expérience du 600 Bandit et 600 Fazer m’avait convaincu que le quatre cylindres de moyenne cylindrée était vraiment à chier inintéressant... et pourtant j’ai été étonné par le moulin de la ZX-6R 636 2004, que j’ai adoré ! Pareillement avec les 500 basiques, où la CB peut surprendre par son coté joueur... Bien sûr on peut être totalement hermétique à certains genres : un customlover en aura rienapété des 56° de garde au sol ou des 300 km/h. Un « routier » exigera du confort alors que le « sportif » le sacrifiera sur l’autel des performances (personnellement c’est avec les scooters que je n’ai pas d’atomes crochus). On peut aussi avoir plus d’affinitées avec certaines architectures moteur : l’amoureux du twin est souvent attaché à des sensations que ne procurent pas les quatre-cylindres. Mais avant de savoir ce qui existe et ce qui nous plait, ben faut essayer. Y’a pas de secret si on veut découvrir les grande différences entre les genres, les architectures et à la conduite. Si essayer soi-même est très enrichissant, lire les essais des autres reste intéressant, même s’il faut garder en tête que dix essayeurs pourront donner dix avis différents. Eh oui, il est difficile de juger une moto, quand bien même on croit donner un avis objectif. On arrivera pourtant à se faire un embryon d’idée sur une moto en fonction du nombre d’avis lus ou entendus, les grandes lignes la caractérisant finissant par ressortir. L’ambition est ici de comprendre pourquoi les avis peuvent autant différer, et les choses à savoir pour cerner au mieux une moto. On verra, après avoir vu la position, quels sont les différents genres existants puis les choses à savoir concernant les freins, chassis, pneus, et moteurs. On verra ensuite quels sont les conditions à réunir pour un test bien top. Il y a des millions de choses à dire, je vais essayer de pas trop m’égarer. Je fais part de ce que je pense avoir compris à travers mes experiences, n’hésite pas à me corriger et/ou combler mon ignorance en laissant un commentaire. POSITION ET CONFORTLes premières choses que l’on voit lorsque l’on monte sur une moto sont la position et le confort. Ce dernier dépend de la protection, de la position, de la façon de conduire et du réglage des suspensions. La verticalité du bonhomme influe, mais en relation avec la conduite. Être droit est appréciable lorsque l’on flâne, mais est désagréable lorsque l’on lâche les watts, car on part en arrière. On doit alors se reculer sur la selle, où, dans le cas d’une selle qui nous cale, comme sur la Freewind, se mettre bien en avant, à la supermotard. C’est plus fatiguant mais ça reste une histoire de feeling (je préfere me reculer). Pareillement, l’appui sur les poignées peut être plus ou moins appréciable selon notre degré d’attaque : une 996 est une horreur à basse vitesse mais est étonnament agréable lorsque l’on envoie ; et selon la protection : à 160 le buste porté par le vent soulage les poignets sur une sportive (c’est les cervicales qui trinquent :-(). Peut être aura t’on un jour droit à des motos baissant les poignées et éloignant la selle en fonction de notre mode ou vitesse de conduite (à la manière de l’aileron de certaines Porsches). Je crois que c’était l’idée d’un proto Yam, le Morpho. Même si l’idée en fera saliver plus d’un, il faudra, en attendant, continuer à choisir de quel côté de la force on se trouve. On peut néanmoins influer sur plusieurs points.
Le guidon peut être tourné de façon à être plus proche, plus ou moins haut. On peut aussi le changer, pour un plus large, plus éloigné etc. Les bricoleurs peuvent même le remplacer par des bracelets pour faire un café racer, ou bien le mettre en remplacement de bracelets sur une sportive pour en faire une street bike (généralement sans carénage). Les pédales peuvent être réglées en hauteur, et le plus souvent les leviers peuvent être réglés en éloignement. On peut parfois aussi, plus difficilement, régler les levier en hauteur. Les mettre dans le prolongement des avants-bras peut permettre de réduire la fatigue sur long trajet. C’est particulièrement sensible sur les sportives. Il existe aussi des commandes reculées, en remplacement des repose-pieds et pédales, dont l’objet est surtout de gagner en garde au sol. Elles sont généralement hors de prix. Le jeu à la poignée de gaz et à l’embrayage sont réglables. On peut ainsi éliminer ou réduire la course morte de la poignée (le moment où on la tourne sans que les gazs n’arrivent ou que l’embrayage n’agisse).
La bulle peut presque toujours être remplacée par une plus haute. Certaines adaptables (plus rarement des origines) provoquent des remouts dans le dos, qui nous “poussent” vers l’avant. C’est assez chiant. En l’absence totale de protection, un saute vent peut être installé. Sur ma Bandit je passais de 130 km/h supportable à 160. Difficile de se faire une idée de la protection lors d’un essai. Elle dépend évidemment de la taille du capitaine, sa tolérance, la verticalité de la position, le réglage de la bulle, la présence d’une adaptable, une hauteur de selle modifiée, l’écartement des bras, des jambes, mais aussi de la force et du sens du vent lors de l’essai.
On peut changer sa mousse pour la rendre plus confortable, changer son design, ajouter un petit dosseret pour être bien calé à l’accélération, etc. Le confort est souvent amélioré par l’adjonction de mousse, ce qui peut déplaire esthétiquement. Si c’est la cas, on peut se tourner vers les selles en gel, plus discrètes et tout aussi confortables. Elles sont malheureusement assez chères, alors que les travaux sur les selles en mousse peuvent être faits à bas prix. Si la selle peut être réhaussée, elle est le plus souvent creusée pour l’aisance de personnes de petite taille (- Oh l’autre, hé ! Dis juste des nabots ! - Heu non, il s’agit le plus souvent de filles. - Ah ouais.. s’cuse moi, quoi !). Certains rabaissent la moto en enfonçant la fourche dans son té et/ou en travaillant sur l’amortisseur. Attention : ça influe sur le comportement de la moto et peut se révéler génant, voir casse gueule (garde au sol, vivacité...). A noter, avec le temps le fion se durcit. Je n’arrivais pas à passer plus de 4 heures sur la Duke au début, pour pouvoir enfiler trois grosses journées à la fin. Ce durcissement perdure, même après trois mois d’arrêt les longues journées restaient possibles. Si te le durcir te tente, achète toi donc une Multistrada (les premières) ! Mais le confort c’est aussi un chassis bien comme il faut... PARTIE CYCLEChassisPetit récapitulatif des principaux genres de moto et architectures moteur existantes. Si on fait le parallèle entre essayer une moto et aller au cinéma, les différents styles de films existants sont les genres de motos, et les bandes annonces, leurs caractéristiques. Ayant vu la bande annonce, il est déjà plus facile de savoir si il nous correspond, ou pas : tout le monde ne raffole pas des Van Damme. On peut aimer plusieurs genres (être aware, quoi), se lasser de certains, ou folâter de l’un à l’autre...
Bien sûr les notations ne sont pas à l’étoile près. La Tuono permet une prise d’angle de folie alors que ma Bandit 600 frottait assez rapidement. Ce tableau donne une idée des différents types de chassis. Pas question de scooter ou custom ici... L’enfoncement doit être plus ou moins dur selon le terrain de jeu. Il sera plus souple sur route que sur piste : la fermeté des suspensions de la ZX6R 636 04 est génante sur la moindre portion dégradée, alors que la Duke les survole. Le réglage idéal dépend aussi de son poids, de la présence ou non d’un passager, voir même de la météo (pluie). Et donc de son usage de la moto. Ce n’est bien sûr valable que pour les vraies motos ;-) A ma connaissance, un chassis bien réglé se vérifie par sa facon de s’enfoncer. La fourche et l’amortisseur doivent s’enfoncer de façon similaire lorsque l’on effectue une pression sur le réservoir en étant debout à côté, ou bien en “sautant” sur les repose-pieds. Le retour doit aussi se faire sans rebond. Sur piste, une moto au chassis bien réglé ne doit pas, ou peu, boulocher (avoir des petites boules de gommes sur les flancs). Un chassis adapté à la personne et à la route joue beaucoup dans le plaisir qu’on peut avoir au guidon de la moto. Mal réglé, il peut rendre l’avant flou, sautillant, léger à l’accélération, instable en ligne droite, la moto difficile à faire tourner, qui “tombe” en virage et que sais-je encore... Tout ça se ressentant surtout dans la virole. La Buell XB-9 et XB-12 a un chassis extrèmement sensible aux réglages. Lors de l’essai de la 12, son instabilité à haute vitesse et l’ultra vivacité de son chassis ne m’a pas mis en confiance. Je pense que suis passé en partie à cause de cela à côté (le moteur n’étant pas bien réglé non plus). La qualité des suspensions varie d’une moto à l’autre. De bonnes suspensions ont comme autre avantage que de bien remplir leur rôle, de renvoyer un bon feeling de la route et de son grip. Mais toutes se fatiguent avec le temps, plus ou moins vite selon leur qualité. Dans le cas de ressorts fatigués ou de piètre qualité, il faut savoir qu’ils se changent facilement pour moins de 150 euros la paire. Il faut aussi régulièrement purger l’huile de la fourche, et parfois reconditionner l’amortisseur, voir le changer par de l’adaptable (c’est plus cher mais ça peut le valoir). Tous les amortisseurs sont reconditionnables, il faut parfois les percer pour cela. De nombreuses personnes le font très bien, et pas des moindre (Deletang en fait partie), pour un prix plus ou moins heureux, à partir de 100 euros. Sachant cela, on peut réfléchir à deux fois avant de fuir une moto qui nous plait mais dont les suspensions ont mauvaise presse (non, non, je n’ai pas cité la 900 Hornet ). D’autres choses peuvent aussi influer négativement sur le chassis. Des roulements de direction ou de roue fatigués sont aussi très déstabilisants à la conduite, réduisant énormement le feeling de la route (comme si on roulait sur du gravier). Un niveau d’huile incorrect dans la fourche peut la rendre plus difficile, voir impossible, à régler. Certains pneus peuvent enfin être plus ou moins adaptés à la moto : les MEZ4 ont mauvaise réputation sur la SV 650 anté 2003 (dont la fourche doit aussi être retravaillée). Et l’usure des pneus influe aussi grandement... PneusDes pneus carrés (surtout usés sur le centre de la bande de roulement) rendent la mise sur l’angle difficile. Elle n’est plus progressive car il faut passer la bosse créée par l’usure du pneu et la moto a tendance à vouloir aller tout droit. A contrario, des pneus très usés sur les flancs font “tomber” la moto sur l’angle. Un pneu pincé (monté plus large que l’origine pour des raisons esthétiques, la jante peut être un peu juste), peut aussi donner cette impression. Il est difficile d’avoir les pneus usés uniforméments, il y a le plus souvent des caps sur la bande de roulement qui enlève la neutralité de la mise sur l’angle telle qu’on l’a avec des pneus juste rodés. Je dirai que l’usure des pneus influe de manière plus flagrante sur la mise sur l’angle que le réglage des suspensions. Les pneus et les suspensions influent l’un sur l’autre. Des pneus sous gonflés rendent la moto plus floue, plus pataude à mettre sur l’angle. On ne passe pas de cap mais elle semble refuser de se pencher (ce qui n’est pas un mal). Des pneus sur gonflés rend la direction très précise mais le pneu aura plus de mal à chauffer et adhèrera moins sur l’angle (sur piste il faut dégonfler un poil pour angler sereinement, j’ai vautré ma GSX-R 1000 à cause de ça). La taille des pneus joue beaucoup sur la maniabilité de la moto. La CB 500 avec ses pneus de vélo est un vrai... vélo ! Certains réduisent la taille du pneu arrière pour plus de maniabilité. Ça peut être une bonne idée sur une sportive, peu aidée par ses bracelets au bras de levier plus faible qu’un vrai guidon, mais pas forcément utile si on en a un, de guidon. Par exemple, monter un 180 à la place du 190 sur une Speed Triple 955i (guidon large) se ressentira peu, alors que c’est flagrant sur la Daytona 955i (bracelets). Un pneu large sert à augmenter la surface de gomme en contact au sol, afin de permettre de passer plus de puissance. A part sur piste, je doute qu’il y ait grand monde capable de faire la différence entre le grip d’un 180 et d’un 190... Bien sur, le type de pneu influe aussi. Certains pneus plus ou moins en “V” donnent une mise sur l’angle plus ou moins neutre. Les pneus de trail renvoient moins d’informations sur le grip que les pneus de route. L’accroche des pneus modernes est très satisfaisante, il n’y a guère que sous la pluie où l’on peut en venir à bout. Pour peu qu’on ait laissé le temps aux gommes de chauffer et qu’elles soient correctement gonflées, les repose-pieds (ou une autre partie de la moto) frotteront bien avant un éventuel décrochage. Le grip joue évidemment un rôle énorme dans la qualité du freinage, certains pneus décrochant la roue avant, d’autres permettant de lever la roue arrière (cela dépend néanmoins aussi de la géométrie de la moto et de la façon de freiner). Voyons ce qui peut aussi influer sur le freinage... FreinsBon, grosso merdo, y’a les freins à disque et les freins à tambour. Si le tambour comme frein arrière suffit bien, le seul essayé à l’avant (sur une XT 500) était ni plus ni moins qu’un piège. A fuir, donc, si tant est que ça existe encore. Bien sûr, peut être que des freins à tambour qui freinent existent. Peut être. Le freinage peut se décrire selon cinq critères :
Les éléments les plus importants d’un système de freinage ne sont pas le disque, la durit, l’étrier ou son type (nombre ou positionnement des pistons, radial, etc), mais les plaquettes et le maître-cylindre. Si on peut remplacer ce dernier avantagement (le Brembo PR19 a très bonne presse !), les prix pratiqués font quand même tousser. Heureusement, un simple changement de plaquettes nous permet souvent, et pour bien moins cher, d’obtenir un résultat au moins satisfaisant. En effet, tout comme les pneus, il existe des plaquettes plus ou moins tendres. Reste à trouver quel est le jeu le mieux adapté à sa moto, son disque de frein, etc. Pour ça, rien de mieux que les forums ! La course morte au levier peut s’accroître avec l’usure des plaquettes ou des disques de frein. Le plus loin doivent aller les pistons de frein, le plus grande est la course morte. Ça se corrige en rajoutant un peu de liquide, mais gaffe lors du changement des plaquettes ou du disque ! En vrac. Sur certaines fourches peu rigides, la présence d’un simple disque peut faire dévier la moto du côté de ce dernier lorsque l’on freine ! C’était le cas sur la SR 500. Un énorme débattement peut géner lors des gros freinages, car nécessitant sa décomposition en deux temps : avant et après que la fourche se soit enfoncée. Rajouter du frein alors que la moto est en train de s’enfoncer peut faire décrocher le pneu une fois le débattement absorbé. La qualité du freinage dépend aussi du rodage qui a été fait et de l’utilisation générale. A l’essai. S’il est facile de tester le frein arrière en regardant s’il bloque aisément, le faire à l’avant est plus délicat car de mauvais pneus ou bizarrement usés peuvent nous faire chuter. Il faut pourtant savoir le bloquer si on veut tester l’ABS. Il faut que les freins soient chauds, comme les pneus, pour les tester. Le chassis peut se tester en allant à fond, histoire de voir s’il reste bien rigide (la présence du top case ou de vent pouvant influer). Il lui faudra aussi un peu de virole, histoire de voir s’il engage, s’assoit à l’accélération, gigote etc. Passer sur des bosses ou des portions dégradée nous indiquera si les suspensions sont sèches, fermes ou confortables. Freiner un peu de l’avant sur l’angle nous indiquera aussi si la moto se relève de façon violente ou non, gage de bon réglages. Mais les pneus joue beaucoup et se faire une idée d’un chassis est difficile, à moins de commencer à a voir de bonnes connaissances, ce qui n’est pas mon cas. Faire de la piste doit sûrement aider à apprendre à régler ses suspensions et les analyser. Les pneus sont dans l’ensemble très bon, je ne vois pas trop ce qu’on peut tester, d’autant que chercher leur limite est quand même risqué pour une moto dont on a laissé un beau chèque de caution. On est de plus en train de tester la meule, pas sa chausse. Néanmoins de bons freins ne servent à rien s’ils ne sont pas accompagnés d’un bon moteur... MOTEURLes architecturesAi-je gardé le meilleur pour la fin ? Voyons d’abord les différentes architectures. Je ne parlerai que du quatre temps, ne connaissant pas trop le deux temps, condamné (s’il lui reste un souffle de vie) par les normes d’homologation. Tout ce que je sais c’est qu’il est explosif, la puissance débarquant d’un coup : la plage de régime où il est à l’aise est très marquée. Il ne nécessite pas trop d’entretien, à part un remplacement régulier des pistons. L’appréciation d’un moteur est extrèmement subjective, dépend de nombreuses choses et évolue avec le temps. Une ZX-9R arrache grave pour qui descend d’un Bandit 600, mais n’est pas trop pleine aux yeux d’un proprio de GSX-R 1000. Selon son architecture (le nombre de cylindres), on peut s’attendre à retrouver certaines caractéristiques, telles que décrites ici :
(je rappele que les notations ne sont pas à l’étoile près) ExplicationsAvant d’aller plus loin, voici comment je définie les termes décrivant un comportement moteur. Lorsqu’il est rond, j’entends qu’il aime plus les bas régimes que les hauts régimes. Le contraire de creux, où le moteur ne répond pas immédiatement à bas régime lorsqu’on ouvre en grand, alors qu’il est à l’aise dans les tours. Le moteur pointu sera aussi à l’aise dans les tours, mais sans être forcément creux. C’est l’inverse d’un moteur plein, qui sera à l’aise en bas mais potentiellement aussi en haut. Il peut enfin être linéaire, c’est à dire qu’il sera à l’aise partout sans forcément délivrer de grandes émotions. Même s’il peut avoir des prédispositions, le comportement d’un moteur n’est pas lié à son architecture. Quelle qu’elle soit, on y trouvera des motos à la courbe de couple ronde (V-Strom 1000, GSX 1400, LC4...), pointue (RSV, Z1000, Duke 2...) ou linéaire (TDM 900, Voxan, Speed Triple 955i bridée...), il y en a pour tous les goûts. Le fait qu’un twin soit en V ou en ligne n’a pas d’incidence sur son caractère, mais joue sur son bruit et le senti des pistons. (A noter, il semble que le moins le moteur ait de cylindres, le plus il soit agressif sur les pneumatiques). Le coeur du caractère d’un quatre temps se trouve en fait dans ses arbres à cames. Rondeur, puissance, linéarité, tout vient de là . C’est la grosse différence entre les SV, TL et V-Strom. Entre Voxans aussi, entre Duke 2 et LC4 aussi... Mets des arbres à cames de GSX-R 1100 dans une “paisible” Bandit 1200 et... bon décollage ! Avant de simplifier les bridages, les motos étaient bridées par ce moyen. Cela en faisait de vraies 100 chevaux alors que les bridages à l’injection ou aux carbus donnent parfois l’impression d’avoir été baclés (peut être que la SV 1000 débridée a un caractère moteur sympa ?). Si ce que j’appelle les sensations brutes sont l’apanage des grosses cylindrées et des bêtes de puissance, donc plus faciles à quantifier, les sensations subtiles sont autrement plus difficiles à décrire. J’y inclue les pétaradement d’un pot non homologué lors de la deccélération d’un quatre en ligne à carbus, le senti des pistons d’une Ducati, les bruits d’aspiration, la sonorité du moteur et ses particularismes, les sensations délivrées à l’accélération, les petites et diverses vibrations, bref toutes ces “anomalies” qui rendent un moteur vivant, et donc attachant. Il faut parfois un certain temps pour les découvrir, et tout le monde ne s’extasiera pas sur la grande souplesse d’un vieux twin culbuté. Le mono et le bi sont supérieurs au triple (enfin, au moins à ceux que j’ai essayé) et au quatre pattes en matière de sensations subtiles. L’habitué du quatre en ligne qui montera sur une 999 ne me contredira pas, je pense. Cela rend leur essai plus difficile, car il faut être à l’écoute de plus de choses. Tous les twins ne sont bien sûr pas égaux dans ce domaine : les Japonaises sont parfois décriées car elles filtrent plus les sensations, souvent au bénéfice d’une meilleure fiabilité (les vibrations étant anti-mécanique). Le plus ces sensations sont présentes, le plus la moto est goûtue, démonstrative. Comme du fromage, on peut l’aimer odorant et fort, avec du caractère, ou non. Leur absence totale rend la moto fade. Si en plus le moteur est linéaire et peu puissant on sombre dans l’électrique (j’ai pas dit scoot !). L’idéal est bien souvent un heureux mélange entre des sensations brutes et des sensations subtiles. L’injection déplait aussi à beaucoup car elle lisse la courbe par rapport aux carbus. Ces derniers sont un peu plus brutaux dans leur façon de délivrer les chevaux et ça plait souvent car ça accentu la sensation de puissance (comme des freins avec beaucoup de mordant). Ça n’empèche pas certaines motos à injection d’avoir un côté brutal (comme la Monster S4), mais la plupart du temps elle y perd, comme la SV 650 2003 par rapport au modèle précédent. Parfois les sensations sont difficiles à expliquer, peut être y a t’il des micro décrochages dans la courbe de couple suivi de micro coups de pieds au cul donnant l’impression d’un surplus de watts. C’est ce que je pense que gomme l’injection, bien qu’on puisse lui faire faire ce que l’on veut. Ce qui peut changerOn croit souvent que le moteur d’une moto est une partie immuable, ce n’est pas tout à fait exact. Il y a en fait de nombreux points qui peuvent influer sur les sensations que l’on ressent. Voilà où sont les différences les plus fréquentes entre deux motos :
D’autres modifications amenant de grosses différences peuvent aussi avoir été faites sur la moto, mais de façon beaucoup plus rare. Des carbus plus gros ou différents peuvent jouer sur la qualité du remplissage et sur les reprises. Certains furieux changeront carrément les arbres à cames pour des Yoshimura racing, ou remplaceront les pistons par des Wiseco. Ou auront aussi poli les conduits d’admission mais on est là dans de la vraie préparation de moteur. La majorité des personnes voulant un autre comportement changeront tout simplement de moto. A l’essai. Tout d’abord la réponse d’un moteur ne sera pas la même selon qu’il soit à température ou non (c’est surtout flagrant sur les monocylindres). Donnons nous donc le temps des présentations. On s’interessera par la suite à sa façon de répondre, au(x) régime(s) où il en rajoute une couche (s’il n’est pas linéaire) ou bien s’essouffle (bridage, allonge inutile). Pour le découvrir le mieux est la ligne droite tranquille. La ligne droite parcequ’il est difficile de pouvoir se taper ce genre d’accélération dans la virole, notre attention étant plus ou moins accaparée par les ravins qu’il nous faut éviter. Tranquille parceque s’il y a du monde ou des flics, c’est nous qui n’allons pas l’être, tranquille. Un circuit éventuellement, s’il possède un bout de ligne droite, qu’on ne cherche pas à tomber un chrono et qu’on n’est pas entouré de furieux. Pour bien cerner ces régimes il faut se mettre très bas dans les tours et ouvrir gaz en grand jusqu’à la zone rouge si on a un compte-tour, sinon jusqu’à ce que le moteur piétine (t’es pas obligé de rupter, gros sauvage !). On recommencera l’opération plusieurs fois sur divers rapports intermédiaires (le premier et le dernier étant peu intéressants, sauf pour voir si elle se lève). On gardera un oeil sur le compte-tour pour découvrir les régimes où il est plus ou moins à l’aise, sa souplesse et sa plage d’utilisation. Si la courbe de réponse moteur (courbe de couple, quoi) est assez facile à décrire, le style de la poussée l’est moins. Elle peut être bien grasse, avec de gros grumeaux dedans (mmmh, le bon senti des pistons d’un twin), ou bien plus lissée, toute en force (slurp, ça sent le gros quatre pattes, ça). Comprendre l’usage idéal du moteur n’est pas toujours facile. De la virole peut aider car on passera plus ou moins de temps à certains régimes, à jouer du frein moteur et des relances. On verra ainsi si le moteur préfère enrouler ou hurler. Mais parfois seul un essai (très) longue durée peut nous permettre de découvrir tous les délices dont il est capable... LES CONDITIONSNon non, il ne s’agit pas du prix à payer pour pouvoir faire un tour (à ce sujet, autant certains concessionnaires demandent mille garanties, que d’autres nous donnent les clés et nous font le plein sans autre procès). Il s’agit de tout ce qui peut influer sur le déroulement de l’essai. Le but est que la moto nous plaise. Si elle ne nous plait pas, soit elle ne nous correspond pas et il n’y a rien à ajouter, soit on est passé à côté, et on a raté quelque chose. Voici comment accroître le potentiel de séduction de la moto :
Si c’est un custom, comme le montre le tableau des genres, inutile de chercher la vitesse de pointe ou des angles de fous. L’idée est plutôt de flâner (qui a dit se trainer la teub ?!!). Si on peut se faire plaisir en ligne droite en sportive, le supermotard ne se révelera que dans de la virole pas trop ouverte. Le roadster, le gros trail et la routière se conduisent comme bon nous chante. Le trail autorise les sentiers et le scoot nous détache de la conduite par sa facilité.
Bien souvent les virolos sont l’idéal pour tester une moto. On les préferera plus ou moins serrés selon la puissance de la moto. On voit ainsi la mise sur l’angle, la maniabilité, le freinage, les reprises, la boite... Se faire une petite portion de bitume fatigué peut aussi être révélateur : la ZX-6R 636 04 nous y sèche en un quart d’heure à sauter de partout, alors que la Duke II y montre une sérénité étonnante.
Ce sera rarement en vantant la stabilité en wheeling d’un supermotard qu’on titillera la curiosité de l’habitué des routières. Mais argumenter sur le côté joueur de la chose et sa facilité rencontrera par contre peut-être plus d’échos... De toute façon les goûts changent, ce qui plait un jour peut ne pas plaire plus tard. Goûter à des choses différentes, changer de temps en temps nous offre la possibilité de voir où nous en sommes.
L’échange est souvent très enrichissant car il évite de passer à côté de quelques caractéristiques qui auraient pu nous échapper. Il permet aussi de prendre la mesure des différences de jugement : on voit vite combien est subjectif un essai, même s’il faut garder à l’esprit qu’une moto ne s’apprend pas en quelques minutes. Beaucoup nous enflamment longuement en dévoilant leurs charmes lentement. Notons que la façon de conduire influe parfois sur le plaisir (sur l’avant, en serrant la moto, en bougeant dessus, etc).
Avec la grande série, on peut trouver des différences importantes entre deux même modèles de moto. Les réglages d’origine ne sont pas toujours identiques (niveau d’huile dans la fourche, richesse, etc). Sur la R1 04 essayée, le train avant était assez nerveux, chose que je n’ai absoluement pas retrouvé sur la mienne. Cette dernière était d’ailleurs dotée d’un comportement légèrement “camion”, ce qu’un simple réglage a corrigé. Il ne faut donc pas se limiter à un petit problème pour décider si une moto nous plait ou non...
Idéalement il faudrait avoir de bonnes connaissances en mécanique et savoir régler les suspensions avant de faire un essai. En effet, les réglages peuvent beaucoup influer sur les sensations moteur et chassis... Ça explique en partie les différences de jugement entre les essais d’un même modèle de moto. Les mécanos sont souvent bien placés pour en parler. Et pourtant même en réunissant un maximum de facteurs favorables à un bon essai, rien ne garantit que l’on se retrouvera dans l’avis de l’essayeur. Qu’il s’agisse d’un professionnel ou non ne change rien, il suffit de comparer les sentions ressenties au guidon d’une machine aux articles parus sur elle pour s’en convaincre. Notons toutefois qu’il peut objectivement y avoir des différences entre deux même modèles de moto. CONCLUSIONL’idéal est souvent d’essayer la moto du pote, bien rodée, bien réglée, conduite d’une façon qui nous ressemble (pas forcément avec les pneus carrés, par exemple). A moins qu’il ne soit pas préteur, on pourra l’essayer plusieurs fois, sur des lieux et des trajets divers. L’essai se fait idéalement seul (à moins que le duo ne représente la majorité de nos déplacements), la présence d’un passager jouant beaucoup : une GSX-R 1000 (200 kg avec les pleins) en duo se comporte comme une ZX-12R (250 kg avec les pleins) en solo. Ensuite, comme est sensée le montrer cette page, de nombreux désagréments ou comportements ne nous correspondant pas sont plus ou moins aisément modifiables. Entre une même moto complètement déréglée et réglée au petits oignons, on peut avoir des différences impressionnantes. L’essai se déroulera plus ou moins bien selon notre sensibilité personnelle du moment (certains finissent par se faire, puis par aimer certaines architectures moteur ou genre de moto). Tout dépend aussi de notre philosophie et de l’utilisation que l’on fait et de ce qu’on attends de sa moto. Peut être un jour arrêterais-je de penser que les scooters sont moches, ne délivrent pas de sensations et sont des motos utilitaires, à l’opposé des motos passion (et BING ! Hé hé hé). Mais si on veut juste voir si une moto nous plait, alors rien de compliqué : il suffit de lui trouver une route lui correspondant et de se laisser aller, sans chercher à tout comprendre pour laisser parler son coeur. C’est à lui qu’on s’adresse après tout. BONUS : LEXIQUE JOURNALISTIQUE
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Les commandes peuvent être réglées :