Mon dépucelage enduriste

JPEG Ben Ben (ah ah) s’est pris d’une crise d’enduro. Et puis de stunt aussi. Il a donc craqué sur une meule légère, solide (de moteur et en général) et pas chère (2800 euros). Peut être qu’il voulait pas se faire pourrir en nombre de motos possédées aussi, mais ça il le dira pas. Enfin il est à présent content de pouvoir se rouler dans la gadoue, se noyer dans les rivières, faire des soleils en wheels et se perdre aux fond des bois. Comment ? Tu t’es pas encore perdu ? Rassure toi, ça ne saurait tarder.
En attendant que ça arrive j’ai eu la chance de la voir en état de marche et donc de l’essayer. Alors c’est sur, elle pèse pas lourd, et bien qu’elle soit homologué, pas grand chose ne la sépare des pures cross. D’ailleurs où qu’il est passé le rétro ? Et les clignos ? Le klaxon ? ... Y’a même pas de tableau de bord !!! En fait tout ce qui est susceptible de casser est systématiquement viré par les enduristes, si bien que je me demande s’il existe une seule moto d’enduro homologuée qui ne ferait pas la joie du moindre gendarme l’interceptant.
Au final pas vraiment de commodos, juste deux boutons, un pour le phare tout merdique, l’autre pour arréter le moteur. Ce n’est qu’après avoir passé 2/3 minutes à chercher le démarreur que je me suis rappelé qu’une enduro ça se démarre le plus souvent au mollet, pardon, au kick. Assez facilement d’ailleurs, sauf après trois tentatives ratées à chaud. Genre quand on est tout fatigué après une chute, quoi. Il n’y a pas de décompresseur, peut être parceque la cylindrée n’est pas trop élevée. Des protège-mains sont présents, principalement pour épargner les leviers lors des chutes. Ces derniers semblent être du consommable sur une enduro, et ils ne sont pas réglables probablement pour coûter moins cher. A l’arrêt on sent bien que la moto pèse une plume. Elle est assez haute de selle mais les suspensions souples font qu’elle s’enfonce beaucoup une fois dessus, faisant cheval à bascule. La selle ferme se fait pourtant oublier et permet de se rapprocher ou s’éloigner du guidon à notre convenance.
Sur bitume les pneus à crampons invitent au roulage lopette, bien qu’ils semblent permettre de prendre un peu d’angle je n’ai pas essayé. Je doute qu’ils soient étudiées pour et à mon avis ils doivent avoir une longévité bien faible sur route. Malgrè mes angles de biker j’ai senti une petite résistance au changement d’angle dans la virole. C’est quelque chose que j’ai souvent remarqué sur certaines machines aux grands débattements et ça doit venir de la souplesse des suspensions. Je pense que pour une utilisation supermot des réglages plus dur ne seraient pas du luxe. La pédale de vitesse m’a semblé haute mais c’est en fait normal sur une enduro car le conducteur est sensé porter les grosses bottes de Goldorak.
Le mono est ultra classique. Cogne bas dans les tours, bien plein et rond par la suite avec un bon ressenti des palpitations, (mais bien moins que la Duke ) puis indique qu’on commence à être trop haut dans les tours en vibrant et piétinant. On se passe finalement assez bien du tableau de bord. Le son est présent juste ce qu’il faut à mon goût. La boite est très douce mais la première extrèmement courte la rend quasiment inutilisable en pratique. Le freinage est suffisant lorsqu’on le couple sur bitume et sur piste on bloque facilement l’avant (ce qui n’est jamais agréable je trouve). L’arrière est puissant et dosable comme j’aime.

Pour l’essai on est parti dans les petits chemin où j’ai pu découvrir ce qu’est l’enduro. Bon l’enduro balade n’est pas plus compliqué que la conduite balade sur route, mais le franchissement d’obstacle, la conduite arsouillesque et la maîtrise de la glisse nécessite au moins autant d’expèrience que le roulage fort sur route. Apprendre à avoir la bonne position, le bon dosage, la bonne dose de courage demande assurément beaucoup de temps. Être ou non un motard d’experience ne change donc rien à son statut de pur débutant lors de la découverte de l’enduro. J’étais tout crispé lors des premiers kilomètres, mais comme tout débutant la progression est rapide au début et on se rends vite compte que le plus difficile est d’oser s’attaquer aux obstacles, car le plus souvent on arrive à les franchir sans trop de problèmes.
Il ne faut par contre pas en faire tout seul car blessé dans un coin paumé on risque d’attendre les secours longtemps. De plus la progression est sûrement plus rapide lorsqu’on échange des informations entre enduristes. Il y a plein de trucs à savoir, par exemple qu’il ne faut pas relacher les gazs quand on attaque une grosse montée. Et si on souhaite apprendre la glisse, l’enduro est certainement la meilleure école. On la déclenche bien facilement en accentuant l’angle pris dans un virage et en rajoutant des gazs. Sortir le pied est alors bien utile (ce dont je doute en supermot sur route). On arrive aussi très facilement à faire des mégas équerres au freinage, merci l’angle de braquage ! On s’amuse vite et on se marre bien. Mais faut quand même pas craindre la chute, et j’ai d’ailleurs perdu l’équilibre lors d’un franchissement, réussissant à peter un levier et un protège main. ça explique peut être qu’aux obstacles j’ai préféré m’entraîner à la mettre en travers.

En résumé une règle d’or : "ose". Ne pas avoir peur de tomber, mais toujours accompagné d’un pote, on ne sait jamais. On peut d’ailleurs compter au minimum une vautre à chaque sortie. Je n’aurai pas fait mentir ces statistiques, c’était ma première chute avec une moto ne m’appartenant pas.

NOM

KAWASAKI KLX 300 R

Cadre

Périmétrique en acier

Type

Monocylindre à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1435 mm, angle de 26°

Distribution

4 soupapes, simple ACT

Suspension avant

Fourche inversée 43 mm, débattement 285 mm

Cylindrée

292 cm3 (78 x 61,2 mm)

Suspension arrière

Simple amortisseur, débattement 280 mm

Puissance

33 ch à 8500 tr/min, 2 mkg à 7500 tr/min

Frein avant

Simple disque 250 mm, étrier 2 pistons

Rapport volumétrique

11:1, rupteur à ? tr/min

Frein arrière

Simple disque 220 mm, étrier simple piston

Alimentation

Carburateur Keihin 34 mm

Pneus

80/100 21 AV, 110/100 18 AR

Lubrification

Carter sec

Hauteur de selle

925 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, boite 6 vitesses

Réservoir

9,8 litres dont 1 de réserve

Vitesse max chrono

pas beaucoup

Poids avec pleins

106 kg

Transmission secondaire

Par chaîne

PRIX 1999

 ? EUROS
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