Très sympa mais la Triumph 1050 ST m’a plus mis en confiance

JPEG Celle-là m’intéressait pour la comparer à la Triumph 1050 ST et pour revoir le flat-twin de la R 1200 GS qui m’avait bien plu mais dont les palpitations moteur ne m’avaient pas semblé très présentes. Bon, en fait il s’avère que ce n’est pas exactement le même moteur ; sur la R 1200 ST il fait 10 chevaux de plus et est un poil moins rond. Rien d’énorme. Deux bonnes surprises pour cet essai : une durée d’une heure et surtout la présence de l’ESA.
L’ESA, kesako ? C’est un réglage de suspensions électronique. En statique on règle le poids transporté (une ou deux personnes, avec ou sans bagages) et en dynamique on peut choisir la fermeté des suspensions : confort, normal ou sport, simplement en actionnant un bouton. Cette option est proposée sur beaucoup de BMW mais n’était pas présente lors de mon essai de la K 1200 S, qui l’inaugurait dans la gamme. La différence de réglage se sent bien à l’arrêt. On ne peut les régler qu’une fois le moteur en marche.
L’ergonomie et l’ambiance de la ST ne dépayseront vraiment pas les habitués aux BMW. Les autres râleront probablement sur les commodos qui nécessitent une prise en main. J’ai souvent du les regarder pour ne pas actionner le klaxon à la place du clignotant et pour trouver le rappel des clignotants. Petit truc marrant, on peut actionner les warnings via un bouton dédié ou bien en appuyant sur les deux boutons de clignotants simultanément. Un bouton sur le commodo gauche permet de faire défiler et régler les trips du tableau de bord. Ce dernier est assez complet et n’est pas d’une esthétique marquante (comme le reste de la moto on va dire ). La béquille n’a pas d’ergot pour l’attraper.
A bord la hauteur de selle est correcte (et réglable), les jambes sont bien protégées par le carénages dessiné pour pouvoir les incruster. On n’est pas géné par les culasses à l’arrêt. On peut bien serrer la moto entre ses jambes lorsque le besoin s’en fait sentir. La protection semble bonne et les rétros sont très efficaces. Les leviers ne m’ont pas semblé réglables, étrange, peut être y a t’il une astuce qui m’a échappé ? Ici point de guidon mais des bracelets (toutefois relevés de 5/6 cm !) ça sent le sport. Et effectivement les sportifs ont de quoi s’amuser. Le chassis est impeccable, sa fermeté pouvant de plus être réglée en roulant. J’ai d’ailleurs passé la grosse partie de l’essai à jongler entre les réglages. Au final c’est pas le jour et la nuit entre les réglages les plus différents ("SPORT" et "CONFORT"), et si je n’ai pas senti la différence en courbe (je n’allumais pas comme un furieux non plus), j’y arrivais par contre sur les petites routes un peu fatiguées et sur les bosses. Il faudrait sûrement un essai encore plus long et plus varié pour bien en faire le tour. Reste que c’est vraiment une super idée et j’espère que d’autres constructeurs le proposeront.
Le freinage est génial, irréprochable. L’avant est assisté, couplé et avec l’ABS. On freine comme un trappeur sans forcer et le blocage est rattrapé par un ABS très discret. Je ne sais pas si on peut faire des stoppies avec ça. On a mordant et puissance, tout ce que j’aime, et le Telever donne une très faible plongée de la fourche. Par contre aucun freinage moteur arrêté et lorsqu’il tourne et qu’on les actionne on entend de petits bzzz bzzz, déjà remarqués sur la R 1200 GS. L’arrière est dosable et puissant comme il faut dans la virole. Je ne saurai pas dire s’il a l’ABS aussi, je suppose mais j’ai eu l’impression d’arriver à le bloquer. La boite est très douce et se serait faite oublier s’il n’y avait pas un petit klonk présent lorsqu’on relache l’embrayage. (?)
Pour finir le moteur. Toujours le petit couple de renversement lorsqu’on met des gazs à l’arrêt, et je l’ai aussi senti en prenant des ronds points doucement, ou les gazs faisaient légèrement dévier ma trajectoire. Bizarre. Il est très souple, reprenant à 2000 tr/min sans souci, puis passe trois caps. A 3500 tr/min il commence à pousser, à 4500 il envoie le paté et de 5500 jusqu’à la zone rouge on s’accroche au guidon, pardon, aux bracelets. On arrive à la dresser en première, même si je ne me suis pas trop amusé à ça. Les caps sont assez marqués, la poussée virile et le moteur franchement sympa. Mais point de senti de piston. Il y a certes des vibrations mais pas de palpitations. Sûrement inhérent au flat-twin. Dommage. Le bruit du gros pot est bien trop discret, absent. Ils ont pourtant montré avec la K 1200 S qu’ils savent aussi faire des motos au beau son.
Tout va bien dans le meilleur des mondes alors ? Hé non. La selle, de forme bombée, n’est pas si confortable que ça (attention, j’ai pas dit inconfortable ! J’ai eu bien pire avec la R1 et la Duke, mais disons moins confortable que ce à quoi on peut s’attendre en montant sur une BM). Et bien que je ne puisse pas expliquer pourquoi je ne me suis pas senti à l’aise dans la virole. Je n’avais pas une sensation de contrôle satisfaisante, peut être due aux formes généreuses de la bête ; et j’avais du mal à me lâcher, j’avais peur de la faire frotter trop vite. Ce n’est pourtant pas arrivé et le poids de la moto est contenu et se sent peu, même à l’arrêt. Bref c’était peut être psychologique, mais je me suis fait globalement plus plaisir sur la 1050 ST.
En conclusion ceux ne prétant pas trop d’attention au look (ou ayant des goûts étranges ), désirant du confort et du bon gros couple seront comblés. L’excellence du chassis et des freins raviront aussi les sportifs. Mais je doute que ce genre de moto ne permettent à BMW de séduire beaucoup de jeunes, que je crois plus attirés par les machines puissantes, agressives et à l’esthétique "MORTELLE". Pour ma part, je ne me sens pas encore capable de faire de telles concessions sur le look et je me suis senti plus à l’aise sur la R 1200 GS. C’est donc vers elle que je me tournerai chez BM pour tailler de la borne sportivement, et j’irai plutôt chez Triumph pour une routière sportive.

NOM

BMW R 1200 ST

Cadre

Treillis tubulaire en acier

Type

Bicylindre à plat refroidi par air et huile

Empattement, Chasse

1502 mm, angle de 27°

Distribution

Double ACT et 4 soupapes

Suspension avant

Telever BMW 41 mm, débattement 110 mm

Cylindrée

1170 cm3 (101 x 73 mm)

Suspension arrière

Monobras paralever, débattement 140 mm

Puissance

100 ch à 6250 tr/min, 11,7 mkg à 6000 tr/min

Frein avant

Double disques 320 mm, étrier 4 pistons ABS

Rapport volumétrique

11 : 1, zone rouge à 8000 tr/min

Frein arrière

Simple disque 265 mm, étrier 2 pistons ABS

Alimentation

Injection électronique Bosch

Pneus

120/70 17 AV, 180/55 17 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

810 ou 830 mm

Embrayage

Monodisque à sec, boite 6 vitesses

Réservoir

21 litres dont 4 de réserve

Vitesse max chrono

230 km/h en full

Poids avec pleins

229 kg selon BMW

Transmission secondaire

Par cardan, paralever

PRIX 2005

13 200 EUROS
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