Et pourquoi pas une vieille meule ?

Non ! La nouvelle version d’une moto n’enterre pas forcément la précédente. Les changements sont parfois sensibles mais le modèle remplacé reste le plus souvent encore dans le coup et ce durant plusieurs années.
NB : les gérontophiles vont peut être hurler mais quand je parle de vieille meule j’entends une moto qui a une dizaine d’années ; au delà de 20 ans faut souvent savoir restaurer...

La catégorie représentant le mieux ceci est celle des sportives. À coup de gramme par ci et millimètre par là on veut nous faire avaler que la moto est transformée. C’est loin d’être vrai, et si la facture bien salée pour acquérir le dernier modèle ne suffit pas à nous refroidir, la décôte à la revente devrait y parvenir. Malgré ça on peut avoir envie de rouler sur une nouveauté mais l’achat d’une moto neuve dans cette catégorie restera toujours un achat passion.
Cette décôte fait le bonheur des acheteurs malins, pas désireux de se saigner. Et s’il n’y a pas de grands risques lorsqu’on achête une sportive récente (surtout si elle est encore sous garantie, bien qu’on puisse tomber sur celle d’un demeuré l’ayant fait rupter toute la nuit durant un bol d’or ), il n’en est pas de même pour celles approchant ou dépassant la décennie.
Je vais rester sur l’exemple de la vieille sportive pour lister les points à vérifier. D’une part parceque j’en ai fait l’expérience, ensuite parceque je pense que ce sont les motos qui ont généralement le plus lourd passif. En effet, ce genre a une forte tendance à chuter, à être abimé, maltraîté. Piste, propriétaires semi-expérimentés venant de réaliser leur fantasme (genre moi ), conduite trop soutenue, vol, stunt, les raisons ne manquent pas.

Toujours motivé ? Alors commençons l’inspection, armé d’une lampe de poche ou frontale pour voir le moindre recoin de la moto convoitée.

Mais avant, voici le taux de survie des motos :

Les points à vérifier

Déceler la grosse chute, le vol. Un grand nombre de sportives ayant passé la décennie étant tombées lourdement, je crois que savoir si c’est le cas de celle qu’on a sous les yeux est important. On va donc observer attentivement le cadre et les parties exposées. Mais avant on vérifie la bonne présence du numéro de cadre gravé sur la colonne de direction ainsi que la concordance avec la petite plaque riveté dessus et la carte grise. Et que le neimann fonctionne bien...
 Si le cadre est en alu, a t’il été poli ? Et si oui, les soudures sont-elles toujours bien présentes (j’ai vu des imbéciles les poncer, le cadre tenant encore par je ne sais quel miracle).
 Ou bien a t’il été repeint (les numéros de cadre sont-ils sur ou sous la peinture) ? La peinture coûtant plus cher qu’un polissage on se méfiera avant tout de ce dernier.
Un cadre repeint ou poli est une suspicion de chute car lorsque l’on redresse un cadre en alu il prend des couleur irisées que l’on fait disparaître de cette façon. Mais suspicion seulement car il existe quelques furieux prêts à démonter leur moto entièrement simplement pour une retouche esthétique (ah bon ?! ).
 Mais plus de doute si les butées de colonne de direction ou de fourche sont marquées. Si la chute est ainsi établie les moyens de réparations sont connus : limités. En effet si l’assurance avait joué plus aucune trace ne subsisterait, les pièces touchées étant systématiquement remplacées.
 On continue en regardant si le radiateur est froissé ou si le collecteur a reçu un choc. Si c’est le cas regarde bien la distance entre la roue avant et le bas de carénage, si elle est trop faible non seulement la moto a subi un impact frontal mais en plus elle n’a pas été réparée !!
 On se place ensuite derrière la moto et on vérifie que la coque arrière est bien en ligne avec la roue arrière, le réservoir et le cockpit (cadre vrillé au pire, boucle arrière ou araignée tordue au mieux).
Si une de ces deux vérifications nous indique un cadre froissé mieux vaut fuir la machine, de bien gros frais étant à prévoir (entre 1000 et 3000 euros suivant le type de réparation). En cas de doute, sache qu’un contrôle coûte entre 100 et 150 euros, un redressage (si le cadre n’est pas trop abimé) 400 à 500 euros, sans le prix du démontage et de la peinture époxy (200 euros avec le microbillage / sablage, plus la dépose, changement et repose des roulements 200 euros minimum), voir des roulements si on en profite pour les changer, ce qui est conseillé, la dépose les fatiguant / abimant (compte environ 150 euros). Sache aussi qu’une machine ayant chuté lourdement peut avoir des éléments du moteur fragilisés (ce n’est pas très fréquent mais ça arrive !).

Déceler la petite chute, l’utilisation piste ou stunt. Moins grave mais ça peut induire des frais.
 Les embouts de guidon sont-ils ceux d’origine ? Ont-ils frottés ? Et le pot, les leviers, les repose-pieds, pédales et carters ? Les extrémités de la fourche et du bras oscillant ? On y lira la violence de la chute (à l’arrêt, glissades plus ou moins longue...).
 Le cadre ou les carters sont-ils dotés de protection carbone ou autre ? Ce sont souvent des cache-misère  : chute dans des graviers (piste) ayant créé des centaines de petits impacts (pas méchant et on doit retrouver ces impacts sur d’autres parties de la moto, comme le bas de la fourche), ou, plus grave, choc, bosse plus ou moins grosse ainsi cachée. C’est aussi souvent l’indication d’une utilisation piste.
 Les vis ont-elles été freinées (percées et retenues par des fils de métal) ? On peut alors être sûr que la moto a fait de la piste, voir même de la compétition (de nombreux règlements imposent de freiner les vis).
 Les jantes sont-elles voilées ? La moto peut avoir fait du stunt (repose barbare de la roue après un wheel ou un stoppie ) ou bien s’être mangée pas mal de nids de poules. Je crois que ça peut se voir par la présence de beaucoup de plombs d’équilibrage mais je n’en suis pas sûr.
 Y a t’il des petites boules de gomme partout dans le passage de roue, la plaque, le feu arrière, l’intérieur du bras oscillant ? Si on trouve des traces noires suspectes le malin a fait des burns. Chances de respect de la mécanique faibles, le mec ne doit pas être un soigneux...
 Comment se porte l’habillage ? Est-ce les coloris d’origine ? Est-il abimé par endroits ? A t’il été réparé à la manouche (genre avec de gros morceaux de fibre de verre collé à la dégueulasse) ? S’agit-il d’un habillage polyester repeint (autre indice d’une probable utilisation piste et de la destruction de l’habillage précédent). S’il est en trop bon état par rapport au reste de la moto ça peut être parceque la moto servait à la piste et a été fraîchement remontée.
Si la peinture est à refaire, il faut prévoir entre 600 et 1600 euros selon ce qu’on souhaite faire. Un bon peintre peut ressouder des carénages cassés, réparer un carénage rapé, refaire des attaches et repeindre des pièces sans qu’il soit nécessaire de changer les autocollants n’ayant pas souffert. Enfin il existe des personnes faisant des autocollants identiques à ceux d’origine mais au moins deux fois moins cher.

L’entretien. La moto doit être roulante immédiatement. C’est le signe d’un entretien régulier et cela permet un essai qui nous révelera bien des choses à son sujet. Si elle ne roule pas, il y a prise de risques. D’innombrables loups peuvent être présents. Déjà qu’en l’essayant on n’est pas à l’abri d’une surprise, sans essai c’est du sans filet ! Enfin, à chacun de voir mais sois averti qu’une remise en état coûte pratiquement tout le temps plus cher au final que l’achat d’une machine n’en ayant pas besoin. Sans parler du temps qu’il faudra lui consacrer.
Donc si tu veux en retirer rapidement (sans être obligé de passer par une phase garage dont on ne connaît ni le temps ni le montant) le plaisir maximum il faut que cette petite dame ait été bichonnée. L’entretien est un point important car les vieilles motos étant moins chères, la tentation d’économiser dessus est grande. L’idéal serait d’avoir les factures ou le carnet de révisions mais c’est rarement le cas en pratique.
Ce n’est pas rédhibitoire car à l’état de la moto on peut avoir une idée du soin qui lui a été porté par son actuel propriétaire. Pour cela il nous faut l’inspecter en détail, en commençant par l’entretien courant :
 Le plus simple : la chaîne est elle graissée ? C’est le B-A BA de l’entretien courant, s’il est baclé, ça commence mal. Quid de la tension ? Est-il en fin de vie (points durs, état des dents de la couronne) ?
 Les pneus, ensuite. S’ils sont à la corde, il faudra les changer (ah ouais ? ) et c’est le signe d’un proprio qui radine : pas bon pour la suite non plus... Sont-ils correctement gonflés (signe d’une utilisation régulière) ?
 Où en sont les plaquettes de frein ? A changer ?
 De quelle couleur est le liquide de frein ? Tout comme la fourche il doit être changé tous les deux ans ou 20 Mkm environ. Couleur miel c’est bon, noir il faut le changer.
 De quand date la dernière vidange ? Le dernier changement du filtre à air, des bougies, de la batterie, du dernier remplacement du liquide de refroidissement, réglage des soupapes, synchro des carbus ou de l’injection ? Lui faire la totale s’élèvera au minimum à 300 euros.

A ce moment on doit déjà avoir une idée du soin qui a été prodigué à la moto. Reste à voir l’état général, qui est aussi un bon indicateur de frais potentiels :
 Quelle est l’usure des disques de frein, avant comme arrière ? Cela doit corroborer le kilométrage de la moto. Si elle est nulle ils ont probablement été changés, soit à la suite d’une usure normale, (au moins 40 Mkm, à moins d’une conduite musclée ou de plaquettes inadaptées) soit à la suite d’un accident.
 Y a t’il beaucoup de pièces rouillées ? Où en est la ligne d’échappement ? Est-elle marquée (descente de trottoir ), est-elle rouillée (il faudra peut-être la changer avant qu’elle ne se perce, ce que j’ai du faire sur la ZXR) ?
 Quelle est la consommation d’huile ? Signe de fatigue ou du moins d’un point à surveiller si la vente se conclue. On vérifie le niveau si c’est possible aisément.
 Y a t’il des fuites d’huile ou autre ? Celles-ci pouvant ne pas être présentes car la moto propre, on les cherchera après un essai routier. Si on en trouve sur un tube de fourche c’est qu’on a un joint spi mort : prévoir au moins 100 euros leur remplacement avec la vidange de fourche. Fais bien attention au joint d’embase, au remplacement très couteux  : derrière le collecteur et sous les carbus ou l’injection. Et aussi à tous les endroits où il y a des joints : carters et vis de vidange. Suivant son emplacement une fuite peut coûter très cher à juguler.

Petit tableau indicatif des coûts d’entretien :

Ce tableau n’est évidemment qu’indicatif, pour donner une idée et dépend énormément de la moto (un poil plus cher pour une 999R qu’une 125 GN ) et du concessionnaire (entre 30 et 60 euros l’heure de main d’oeuvre). Si je suis à côté de la plaque, dis-le moi...

L’essai. Acheter une vieille sportive (ou une vieille tout court) sans l’essayer est vraiment le truc à éviter. Ça nous renseigne trop sur son état pour s’en priver. Au pire en transportant le propriétaire comme passager s’il ne souhaite pas qu’on l’essaye sans surveillance (crainte du vol). Dans le cas d’une moto inutilisable, soit on est joueur (ou restaurateur) et on la prend quand même, soit on demande au vendeur de la remettre en état afin de pouvoir la tester avant. Si elle ne roule pas et qu’on la prends quand même il faudra pouvoir assumer en temps et argent derrière.
On démarre le moteur, idéalement à froid car les bruits qu’il produit s’entendront alors assez nettement. On peut embrayer pour en faire diminuer certains. Si on a un bruit de casserole (venant bien du moteur, pas d’un accessoire qui vibre ou bien d’une chicane dessoudée dans le pot) ou des cliquetis il faudra prévoir de petits frais (réglages des soupapes ou de la carburation) ou des gros (chaîne de distribution, voir pire ) si une pièce est en train de lâcher. On sera aussi à l’écoute de la régularité du ralenti (pas forcément grave).

C’est parti pour l’essai routier.
 Est-elle stable à faible vitesse en ligne droite ou bien donne t’elle l’impression de zigzaguer ? Les roulement de direction sont peut être morts ou bien la colonne de direction est desserrée.
 Va t’elle tout droit lorsqu’on lache le guidon (sur route plate bien sûr ) ? Si non, ça peut aller de roues mal axées à un cadre tordu.
 Donne t’elle l’impression de rouler sur du gravier ? Les roulements de roues sont alors probablement à changer.
 La roue avant tressaute t’elle à partir d’une certaine vitesse ? C’est sûrement un problème d’équilibrage. Pas bien grave.
 Fait-elle de nouveaux bruits ? Il faut être à l’écoute, le moteur doit mettre en confiance.
 Prends-elle bien ses tours ? C’est un point très important. Si elle le fait sans accélérer, c’est que l’embrayage est mort. Si elle marche bien à tous les régimes c’est bon signe, si des trous sont présent il y a peut être des problèmes de richesse / carburation.
 A-t’on des explosions à la deccélération  ? C’est le signe d’une richesse à régler : elle est soit trop riche, soit trop pauvre.
 Comment est le freinage ? S’il est spongieux il faudra changer le liquide voir les durits. S’il est mou il faudra nettoyer les freins et changer les plaquettes (glacées peut être). S’il vibre peut être qu’un disque est voilé (au moins 300 euros la paire) !
 Les vitesses passent-elles bien (une huile trop vieille peut rendre la boite dûre) ? Les voyants, clignotants et feux fonctionnent-ils ? Les commodos sont-ils en bon état et fonctionnels ? On essaye d’être exhaustif, quoi...

Bref peut-on partir avec ou ne coupera t’on pas la case garage ?
En revenant de l’essai on mettra de grands coups de gazs à l’arrêt. Si elle émet de la fumée bleue ce sera le signe de consommation d’huile ; or si la moto n’est pas réputée gourmande en la matière, soit notre exemplaire a été victime de maltraîtances, soit il est fatigué. On peut aussi avoir une idée de la consommation d’huile en démontant les bougies (pas simple à faire ) ou tout simplement en regardant les sorties des pots d’échappement : noir sec tout va bien, noir gras conso d’huile (heu si c’est un deux temps ne t’inquiète pas !!).

En conclusion. Ne surtout pas se jeter bêtement sur la moto au prix le plus bas. Une vieille sportive en bon état et entretenue est rare, n’hésite pas à l’acheter un peu plus cher. Pour bien comparer il faut rajouter les frais de remise en forme. Si tout l’entretien est à faire, il faudra prévoir 1000 euros au bas mot. Et si la moto a tapé il peut s’agir d’un nid à emmerdes. Reste que l’achat d’une vieille machine n’est à faire que si on est prêt à lui faire au moins une petite remise en forme. Mais quoi qu’on fasse il y a toujours une prise de risques. Et si on a toujours un doute concernant la moto qu’on vient d’acquérir, un contrôle de cadre (100-150 euros), une prise de compression (50 euros), un passage au banc (50 euros) ou une analyse d’huile (50 euros) seront de bons moyens de réponse.
Si un vice caché est établi, il nous faudra le faire constater par un expert. Le précédent propriétaire, particulier ou professionnel, de bonne foi ou non, sera alors tenu de récupérer sa machine et de nous rembourser son prix d’acquisition, ainsi que les autres frais occasionnés (carte grise, etc).

A l’étranger

On peut y trouver des prix très intéressants, justifiant parfois le voyage et le passage à la DRIRE pour l’obtention de la carte grise Française. Si on désire se lancer dans cette voie, il faut savoir que l’on obtiendra les papiers seulement si la moto est entièrement dans son état d’origine. Ce qui signifie que le pot d’échappement, les clignotants et les rétroviseurs, par exemple, ne doivent pas avoir été changés, même contre des modèles homologués !
Pour le moteur je ne crois pas que sa puissance soit vérifiée, mais si c’est une moto dont la carte grise étrangère est donnée pour plus de 100 chevaux alors là il est fort probable que le jeu n’en vaille pas la chandèle, la remise en conformité demandant la plupart du temps beaucoup d’argent et encore plus de temps.

Les avantages et inconvénients

Le risque de vol est plus faible. Pas nul car tout se vole. La moto ayant décôté, l’assurance est moins chère. Mais quand on voit ce qu’elle rembourse, le prix réclamé peut encore paraître excessif. Alors autant l’assurer au tiers ou au tiers-vol. Et si elle est agée (dix ans et plus) et qu’il ne s’agit pas d’un ancien best seller, on peut chercher une assurance collection à des tarifs contrant toute concurrence. La carte grise est aussi à moitié prix une fois le dixième anniversaire fêté.
Autre avantage, une fois la garantie expirée on peut faire l’entretien soit-même. Les pièces à changer peuvent se trouver plus ou moins facilement dans les casses, les petites annonces ou sur internet, généralement à petit prix. Par contre si l’objet convoité est introuvable on devra alors se retourner chez le constructeur, qui a l’obligation de fournir les pièces jusqu’à 20 ans après la vente de la machine. Si la moto est plus agée (on est alors dans de la très vieille meule) il faudra être copain avec un chaudronnier ou bien intégrer un club de possesseurs de notre ancètre pour connaître les bons plans.