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A moins d’avoir un cardan lubrifié à vie on doit prendre soin de sa transmission secondaire. Soit en vidangeant son cardan, soit en changeant sa courroie, soit en entretenant sa chaîne. Cette dernière demande assûrément le plus de soins, et son rapport poids / puissance transmise Les chaînes à joints toriques (O-ring) emprisonnent la graisse sous les roulements grâce à leurs joints. Ça a considérablement accrue la longévité des chaîne mais ça ne dispense pas de les "nourrir". La longévité constatée de ces chaîne varie de 10 à 40 Mkm. De nouvelles chaînes ont fait leur apparition les sportives, Cette longévité induit souvent un renforcement des chaîne et donc un accroissement de son poids. Les pistards en montent à l’espérance très réduite mais bien plus légères, donc moins consommatrices de puissance. Entretien
La chose de base que fait tout motard normalement constitué est de la graisser. Nota bene : on ne fait JAMAIS son entretien graissage etc en faisant tourner la roue vitesse enclenchée !! La graisser Les meilleures graisses sont celles en bombes. Elles s’infiltrent partout par capillarité et sont beaucoup plus collantes et résistantes à la pluie. Elles sont le fruit d’un mélange entre un produit collant et un produit liquide, à qui il faut donner le temps de s’assécher. La graisse de tronçonneuse, appliquée au pinceau n’arrive pas à impreigner corectement la chaîne et s’en va rapidement par force centrifuge. J’ai aussi souvent entendu parlé du graissage à l’huile de boîte, bien plus économique semble t’il (les bombes de graisse ne sont pas données), mais à faire beaucoup plus souvent (environ à chaque plein). Je n’ai pas essayé. C’est un truc que les anciens connaissent bien car, du temps où la graisse en bombe n’existait pas, c’était ce que préconisaient les manuels d’entretien. Il s’agit d’huile SAE 30 pour être précis (assez visqueuse). Il faudrait qu’elle le reste en permanence La fréquence de graissage dépend de son type de trajet. Les roulements de la chaîne ne doivent jamais être secs, or ils le deviendront bien plus vite en faisant de petits trajets en ville sous la pluie que lors de longues balades au soleil.
Qu’elle soit propre En roulant, de la poussière, goudron et autres particules se mélangent à la graisse et forment une pâte abrasive et dégueulasse Une chaîne graissée à l’huile de boîte a moins tendance à créer cette pâte abrasive et est donc plus rapidement nettoyée. Bien tendue Plus une chaîne s’use, plus elle s’allonge. Mais cet allongement n’est pas uniforme et lorsqu’on tourne la roue arrière (moto sur béquille d’atelier ou centrale) la chaîne peut être tendue par moment et moins à d’autres. Si c’est le cas c’est qu’elle a des "points durs". La tension est à faire moto froide. Le débattement doit être d’environ 2/3 cm moto chargée (bonhomme etc), roues au sol. Il vaut mieux que le débattement (a.k.a. "flèche") soit trop grand que trop faible Bien axée
Et qu’on ait une conduite coulée Bé oui, si on lui met dans la couenne, Il faut aussi vérifier que les amortisseurs de couple contenus dans le moyeu de roue arrière ne sont pas fatigués. Si c’est le cas il y aura des à -coups à la conduite, ce qui fatiguera notre pauvre petite transmission secondaire adorée. RemplacementL’usure d’une chaîne se mesure à son allongement. Mais on a malheureusement rarement un appareil de mesure et les chiffres indiquants quand la remplacer. On peut installer le kit chaîne soi même.
Raccourcir la transmission secondaire
Lors du changement du kit chaîne, on peut en profiter pour en monter un tirant plus court. Changer la transmission secondaire peut toutefois faire tricher le compteur selon sa façon de lire la vitesse ou bien fausser les valeurs obtenues lors d’un passage au banc. L’erreur compteur peut être corrigée par des boitiers, comme le SpeedoHealer (75 euros, testé et approuvé sur la R1 |
inégalé lui garanti encore de beaux jours. Certes, de grands pas ont été fait en termes de longévité, mais sa durée peut encore varier entre un et quatre selon l’entretien qu’on lui fait. D’où l’importance de lui porter un peu d’intérêt, ce que nous allons faire ici.
à joints toriques en X. Encore un bond en longévité, 40 Mkm (!) avant changement sur 
Cela ne suffit malheureusement pas à lui garantir une longévité maximale. Pour cela il faudrait qu’elle le reste en permanence, qu’elle soit propre, bien tendue, bien axée et qu’on ait une conduite coulée (qui a dit "se trainer la teub" ?).
Certains l’ont fait et ne peuvent même plus s’en mordre les doigts.
Idéalement on applique la graisse en revenant de virée (et tu me vireras aussi les moustiques 
) : la chaîne étant chaude ça aide le produit à s’y imprégner. De plus lorsque l’on rentre ce n’est généralement pas pour repartir dans l’heure et cela laisse donc le temps à la graisse de sécher. Si on vient de nettoyer la jante, on se rendra facilement compte de la différence que cela peut faire en jugeant de sa propreté au retour de la balade suivante. Il existe des graisses blanches qui semblent aussi moins dégueulasser la jante arrière (ou en tout cas être moins visibles 
).
Bref on appliquera la graisse entre une fois par semaine et une fois par mois selon l’usage. On le fera aussi après avoir nettoyé sa moto et avant un stockage longue durée, la graisse protégeant de la rouille.
qui distribuent un peu d’huile sur le kit chaîne lorsque l’on roule. Le plus connu est le Scottoiler. Certains disent que l’huile n’a pas le temps de graisser la chaîne et part directement pourrir la jante, 
mais il semble dans les faits que certains kits chaînes qui en soient dotés aient vu leur durée de vie multipliée par deux. Par contre il est clair que la jante arrière fait la gueule (à quand le nettoyeur de jante permanent - le "Scottcleaner" 
- ?). Et note aussi que certains utilisateurs en sont revenus déçus.
qui accélère l’usure. Il faut donc nettoyer régulièrement sa chaîne (genre tous les 5 à 10 graissages) pour s’assurer ses services le plus longtemps possible. Toutes les chaînes moto à ma connaissance sont à joints toriques. Ces derniers emprisonnent la graisse et il faut donc la nettoyer en fonction. Sûrtout pas de Kärcher, 
qui abime les joints et dont les détergents achèvent de la fusiller en s’infiltrant partout et en détruisant la graisse. Pas de solvant, essence, white spirit, gazole, nettoyant à frein ou autre non plus. Soit un produit adapté (donc cher), soit du pétrole (c’est souvent la même chose d’ailleurs). On l’applique avec une brosse ou un pinceau imbibé et on fignole avec du sopalin. 
Un nettoyage bien fait inclu celui de la face cachée de la chaîne, la couronne et le pignon de sortie de boîte ainsi que l’intérieur de son carter. On laisser sécher le kit après nettoyage afin que le pétrole s’évapore et que la graisse puisse bien adhérer. 
car dans le cas d’une compression sur une bosse ou autre, la boîte, les roulements et le kit vont souffrir (certains ont foiré leur boîte à cause de ça). C’est aussi gage de puissance perdue et d’usure accélérée. Vérifie bien que la tension est bonne en récupérant ta machine d’une révision, il est difficile de la régler sans que le propriétaire ne soit dessus (poids du bonhomme, tassement des suspensions etc). 
) ou ayant un monobras n’ont pas ce problème. Les autres devront apporter un grand soin au remontage de la roue afin d’avoir l’axe correctement mis sur le bras oscillant, avec un même éloignement à droite comme à gauche. Les gros maniaques s’achêteront un laser d’alignement, vendu à un prix débile pour ce que c’est : entre 60 et 80 euros. 
forcément la chaîne mange plus. Alors on peut se trainer pour économiser sa chaîne. On économisera aussi ses pneus, son essence, ses freins et sûrement d’autres trucs : top, non ? Non ? Comment ça "non" ? Tu veux mettre du GAAAZ ? Taper des wheels ? T’as pas acheté une moto pour économiser du blé ? Bon pas grave, ça reste un consommable après tout, mais fait au moins le reste. Ou alors tire-toi de la rubrique "Avarice" ! 
En fait plusieurs signes nous permettent de savoir quand sa dernière heure est venue. Lorsqu’elle est bruyante, lorsqu’elle a des points durs, lorsqu’on peut sortir le maillon au milieu de la couronne de plus d’une demi-dent de celle-ci, ou lorsque l’usure de la couronne ou du pignon de sortie de boîte est en forme de vagues. Ces vagues se creusent du fait de l’allongement de la châine (l’espace entre les maillons). Changer la chaîne sans remplacer la couronne lui donnera une deuxième vie si elle est encore en état. Reste que vu le prix de la couronne par rapport à celui de la chaîne ça ne nous fait pas gagner grand chose...
Inutile d’attendre qu’elle nous lâche pour la remplacer. Lorsque ça arrive, c’est généralement lorsqu’on passe la 2 ou la 3 ou bien pleine charge et ça fait rarement de dégats. Mais ça peut arriver quand même... 
Sur 
Si c’est un kit à attache rapide c’est assez simple à faire, mais on ne trouve ce genre que sur les petites cylindrées à quelques exceptions près (vu mon expérience sur 
).
Pas évident ...
Le rapport couronne / pignon de sortie de boîte nous donne une valeur que l’on peut augmenter, soit en diminuant le nombre de dents du pignon, soit en augmentant celui de la couronne (Il vaut mieux agir sur la couronne pour des histoires de bruits de chaîne potentiels). Par exemple, si on est en 40/16 : 2,5, avec une couronne plus grande on pourrait obtenir 43/16 : 2,69 et avec un pignon plus petit 40/15 : 2,67 (une dent de moins au pignon équivaut à presque trois de plus sur la couronne). La moto prend alors plus vite ses tours (et donne de meilleures sensations 
). Les constructeurs font souvent des motos tirant trop long pour des histoires d’homologation. Certaines motos en sont complètement dénaturées (996). 
