Tout ce(ux) qui touche(nt) aux freins

Partie cycle

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... sont des lâches !!!

(et tous ceux qui n’y touchent pas sont des cons, choisi ton camp camarade). Première version en vrac à la one again bourrée de faute etc. Article à peaufiner mais mis en ligne pour recueillir les avis sur le forum... Donne moi une semaine pour qu’il soit à peu pret correct.

Cet article est à vocation informatif et basé sur mon expérience et quelques documents glanés ici et là. Je ne suis pas un pro ça vaut ce que ça vaut. La sécurité dépend de bons freins : ne te lance pas à la légère sur des opérations d’entretien qui te semble compliquées. En cas de doute fais-toi aider d’un pote ou va voir un pro...
Les avis sont les bienvenus ici plus qu’ailleurs.

Liquide de frein

Chaque liquide répond à une norme DOT. Ce sont tous des liquides synthétiques (polyglycols) sauf le DOT 5, qui est un liquide silicone (à ne pas confondre avec le DOT 5.1, qui est un liquide synthétique "classique" !). A part les silicones les liquides sont hygroscopes, c’est à dire qu’il captent l’humidité et se dégradent avec le temps. Chaque norme définie un point d’ébullition minimal à sec et "humide" pour les synthétiques.

Norme D.O.T.345.165
Point d’ébullition sec mini 205° 230° 260° >300° 1 260°
Point d’ébullition humide mini 2 140° 155° 180°  ? 1 -
Viscosité à froid 3 1500 1800 900  ? 1 900

1Cette norme n’existe pas vraiment, ses caractéristiques sont floues, à réserver aux personnes averties.
2Le point d’ébullition humide est mesuré avec 3,5% d’eau dans le liquide ce qui équivaut à environ un an d’utilisation. Eloquent...
3La viscosité est en centistokes, plus le chiffre est faible plus le liquide est fluide et mieux il circule. C’est une donnée importante pour les systèmes ABS où le liquide circule par de petits conduits. C’est pour cela que le liquide DOT 5.1 est à préférer sur les motos qui en sont équipées.

Plus la norme est élevée plus vite le liquide se dégrade en général (à l’exception du DOT 5). La plupart du temps on utilise du DOT 4, y compris dans les embrayages hydrauliques (qui se purgent de la même façon que les freins). La norme à utiliser est indiquée sur le bocal de liquide de frein, respecte-la. Le DOT 3 est dépassé et le DOT 6 à réserver à la compétition seulement (et encore). On peut éventuellement utiliser du DOT 5.1 si on fait un peu de circuit mais il faut surveiller son vieillissement.
JPEG Un liquide de frein comme le DOT 4 se change en usage normal tous les deux ans ou 20 000 bornes. Certains pistards en DOT 5.1 le changent après chaque journée sur circuit ! Sur ma ZX-6R je le remplace environ tous les 3 mois (soit environ 5000 bornes et 4/5 journées de piste). Note que des plaquettes mortes ou presque peuvent faire surchauffer le liquide sur circuit, si ça arrive il est alors bon à changer.
Le vieillissement s’observe par la couleur du liquide. Avec le temps il noircit, se charge d’humidité et devient spongieux. Il s’oxyde. Le levier peut venir en butée et les distances de freinage s’allonger. Lors d’un test motomag la distance de freinage à 60 km/h d’une Diversion est passée de 17 à 14 mètres par simple changement du liquide !
De plus l’humidité captée peut faire gripper les étriers ou autres pièces sensibles : cela peut par exemple conduire au blocage d’une centrale ABS qu’il faudra alors remplacer à vil prix... Aussi le point d’ébullition plus bas peut amener le liquide à bouillir ce qui nous priverait de freins ! C’est arrivé à mon cousin alors qu’il descendait un col : il a tellement sollicité son frein arrière qu’il a fini par se mettre en grève ! Le freinage revient en refroidissant mais à ce stade le liquide est bon à jeter.
Enfin cette sensibilité à l’eau est aussi valable pour les bidons de liquide de frein ouvert : au-delà de deux ans ils sont bon à jeter. Donc pense bien à noter la date d’ouverture sur le capuchon et n’hésite pas à dépenser quelques euros dans du liquide neuf en cas de doute.

JPEG Le cas particulier du DOT 5. De couleur violette ou mauve pour qu’on ne le confonde pas, le liquide silicone a l’énorme avantage de ne pas être hygroscope, ce qui lui assure une bonne tenue dans le temps. Par contre il est un peu plus compressible que les liquides synthétiques et rend donc le levier plus spongieux et réduit le feeling. Il ne s’utilise que dans un circuit hydraulique parfaitement propre et prévu pour lui (joints spéciaux), incompatible avec les liquides synthétiques. C’est un liquide deux à trois fois plus cher et difficile à trouver. Son faible vieillissement le rend très prisé pour les véhicules ne roulant pas beaucoup comme les motos de collection. Je crois que seul Harley-Davidson le préconise.
Parait-il qu’il existe des DOT 5 non silicone, à part le 5.1 je n’en connais pas. Dans le doute évite-le. Note bien que le DOT 5 silicone n’est évidemment pas miscible avec les liquides synthétiques !

Entretien

Il faut donc renouveller le liquide de frein (et d’embrayage si hydraulique) à intervalle réguliers, suivant son hygroscopie et l’usage. C’est la première chose à faire lorsqu’on n’est pas satisfait de son freinage. Cette opération n’est pas particulièrement compliquée mais il est interdit de la rater ! D’abord parceque si ça arrive dans son garage on sera bien embété pour aller chez un pro faire réparer nos conneries, ensuite parceque si on s’en apperçoit en roulant il y a de fortes chances pour que ça se termine très mal !
Pour une première tentative lance toi sur le frein arrière, bien plus simple à purger qu’un double disque avant, et à moindre incidence si tu te rates.

Voici la méthode pour purger. Il faut :
- Du liquide de frein
- Une tuyau transparent au bon diamètre pour pouvoir le mettre sur la vis de purge
- Idéalement un circlip ou un collier rislan ou encore un collier métallique pour bien faire tenir le tuyau sur la vis de purge (ça évite de s’énerver)
- Un réceptacle pour le liquide de frein usagé
- Une clé à oeil ou à pipe, pour ouvrir la vis de purge
- Une petite prière pour ne pas se retrouver face à une vis de purge grippée (c’est assez fréquent).

JPEG Si tout va bien on se lance :
- On débloque la vis de purge avec une clé à oeil ou à pipe. Si la vis est bloquée n’insiste pas et va voir un pro. On met le tuyau sur la vis de purge avec la clé prête à l’ouvrir et le bocal prêt à réceptionner le liquide usagé. Idéalement on place un collier ou autre pour maintenir le tube en place.
- On ouvre le bocal de liquide de frein. Attention, le liquide de frein synthétique est très corrosif et laissera des marques indélibiles sur les plastiques ou peintures avec lesquel il rentrera en contact, donc protège bien toute ce qu’il y a autour en installant des chiffons.

La suite est à réaliser en boucle :
- On appuie un peu sur le levier de frein, juste histoire de mettre un peu de pression dans le circuit afin d’empêcher à l’air d’y rentrer (sinon on aura une bulle dans le circuit, ce qu’il faut éviter si on ne veut pas purger trois heures pour la sortir).
- On ouvre la vis de purge juste suffisament pour que le liquide commence à sortir.
- On appuie sur le levier jusqu’à ce qu’on soit presque en butée. Le liquide va alors sortir. On garde le levier quasiment en butée, si on relache maintenant le liquide va rerentrer dans le circuit et on risque de faire aussi rentrer une bulle.
- On ferme la vis de purge. Pas comme un goret, juste suffisament pour que le liquide ou l’air ne rerentre pas.
- On relache la poignée. Le maître-cylindre va alors pomper du fluide dans le bocal de liquide de frein. Lorsque le niveau commencera à être bas dans le bocal on mettra du nouveau liquide de frein. Attention à bien surveiller le niveau car si on désarmorce le circuit en y faisant rentrer de l’air ça va être la croix et la bannière pour l’enlever. Eviter le désamorçage est la clé pour une purge rapide et réussie ! Donc rempli bien le bocal au fur et à mesure avec du liquide neuf.

On continue la purge jusqu’à ce que le liquide sortant soit neuf (facilement reconnaissable à sa couleur miel). Puis on s’attaque au deuxième étrier le cas échéant. Ceci est la méthode la plus simple pour purger, une purge totale comme celle nécessaire suite à un changement de durits est plus délicate.
Le pompage doit se faire tranquillement, si on est brutal on risque de creer de la mousse, une émulsion, des milliers de petites bulles qui s’accrocheront à l’intérieur et rendront la purge impossible. Il faudra attendre une bonne heure qu’elles disparaissent et faire une purge totale par la suite (voir la partie sur les durits).
Il existe un petit outil magique qui facilite énormément la purge, c’est un tube contenant un clapet interdisant au liquide de revenir dans le circuit hydraulique. Ce tube s’installe sur la vis de purge et est maintenu par un circlip. Il suffit d’ouvrir la vis et de pomper tranquillement le levier pour purger. On n’a plus qu’à surveiller le niveau de liquide dans le bocal au guidon. Ca coûte 25 euros et ça se trouve sur le site de l’AFMCM.

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Membrane à replier

Quant la purge est terminée on met le niveau au maxi dans le bocal, on repose la membrane et le couvercle. La membrane (ou soufflet en caoutchouc) qui se met par dessus le liquide ne doit pas être dépliée (voir photo). On feme bien la vis de purge mais surtout pas trop fort pour ne pas la foirer et on lui remet sa protection. On vérifie une ultime fois que le levier n’est pas spongieux et on s’assure de la bonne réponse des freins en allant faire un petit tour sur un parking.
Le circuit de freinage ne consomme pas de liquide (ou alors y’a un problème), si le niveau baisse c’est du à l’usure des plaquettes il n’est normalement pas nécéssaire de faire l’appoint. Attention lors du changement de plaquettes, leur plus grosse épaisseur impose de pousser les pistons des étriers, ce qui renvoit du liquide dans le bocal. S’il est plein suite à une purge (on ne fait normalement pas l’appoint) cela empèchera de pousser les pistons !

Plaquettes

JPEG Il y a deux grandes familles :
- Les organiques (ou céramique ou kevlar) sont composées de fibres d’aramide (comme le kevlar) et de graphite. Elles sont peu agressives pour les disques et plutôt universelles. Elles conviennent pour les petits trajets et autres usages pas trop extrèmes.
- Les métal-frittés (ou sinter) sont composées de divers minéraux agglomérés par compression puis cuit plusieurs heures (le frittage, d’où le nom). Elles résistent mieux à la chaleur (et donc aux contraintes répétées comme sur piste), s’usent moins vite que les organiques et ne ne sont pas adaptées à tous les disques.

A moins d’avoir des disques en fonte (qui ne les supporte pas) ou d’aimer les freinages timides, je te conseille de plutôt prendre des métal-frittés à l’efficacité globalement meilleure. Elles peuvent toutefois être un peu plus agressives pour les disques. Bien sûr comme toujours une bonne organique peut être meilleure qu’une mauvaise métal-fritté mais normalement ce n’est pas le cas. Si tu hésites sache qu’il existe aussi des plaquettes semi-métalliques.

Les plaquettes sont à mon avis ce qui influe le plus sur la qualité du freinage lorsqu’on a un circuit sain (durits en bon état, liquide récent, etc). Dans le test motomag les distances d’arrêt à 60 km/h allaient de 12,6 à 10,5 mêtres pour les meilleures. Sur ma ZXR j’ai d’abord mis des EBC Kevlar (organiques) qui se sont révélées pitoyables, le remplacement par des EBC HH (métal-fritté) fut une révélation, il n’y avait vraiment pas photo. Sur ma ZX-6R j’ai aussi bien réduit mes distances de freinage au bout de la ligne droite de Nogaro après avoir installé des Goodridge Sintered. Donc très content de ces deux plaquettes pas trop chères de surcroit. Elles ont toutes deux remporté des comparatifs. J’ai une petite préférence pour les EBC HH sur la route, un poil plus mordantes.

Entretien

Une plaquette a normalement un témoin d’usure. A défaut il faut les remplacer lorsqu’il reste moins de 2 millimètres de garniture. Attention à bien surveiller leur usure car sans garniture c’est métal contre métal et le disque n’y résiste pas, or un jeu de plaquette c’est 20 euros, un disque 200... De plus une plaquette usée retransmet plus de chaleur au circuit hydraulique qui peut alors être plus prompt à chauffer. C’est très sensible si on fait de la piste.
A moins d’avoir deux mains gauches (ou droites pour les gauchers) et dix pouces changer des plaquettes de freins n’est vraiment pas difficile, il n’y a que deux / trois trucs à savoir avant de se lancer, et encore...
- Démonte les tôles élastiques, plaque ressort, plaquettes métalliques, capotages en plastique ou n’importe comment que tu les appèles à l’arrière de l’étrier. Elles servent à bloquer les plaquettes de frein et à les empécher de vibrer ou faire du bruit en bougeant. Certains les enlèvent définitivement pour voir plus facilement l’usure des plaquettes.
- Les plaquettes sont souvent maintenues par un axe qu’il faut éventuellement dévisser avant démontage de l’étrier à moins qu’il ne soit bloqué par une goupille. Si c’est le cas la plaque anti-bruit peut aussi servir à sécuriser la goupille, donc évite de la virer...
- A ce stade on peut extraire les plaquettes. On peut très bien se servir des anciennes pour repousser les pistons en prenant appuis sur le disque de frein (voir photo à venir) mais pour moi il vaut mieux démonter l’étrier et prendre son temps pour bien faire les choses.
- Etrier démonté on nettoie les pistons (voir partie suivante) puis on les repousse afin de pouvoir installer les nouvelles plaquettes à la garniture plus épaisse. Attention au trop plein du bocal du maître-cylindre, pousser les pistons renvoi du liquide !
- On remonte ensuite l’axe et les plaques anti-bruit avant de remonter l’étrier. On aura pris soin de lubrifier toutes les vis pour les prévenir du grippage très fréquent sur les étriers. Si les plaques anti-bruit tiennent par des petites vis cruciforme essaye de les changer pour des vis BTR (ou allen ou à tête creuse hexagonale) pour éviter les problèmes que tu ne manquera pas d’avoir...
- Une fois les étriers remontés on vérifie une nouvelle fois que tout est bien serré (vis de plaque anti-bruit, axe éventuellement et l’étrier bien sûr). Il faut ensuite freiner plusieurs fois pour remettre les plaquettes en contact avec les disques. Sinon boum. C’est le plus important, comme quand on remonte une jante.

Attention, les plaquettes doivent être rodée pour une efficacité optimale. Ca se fait avec des freinages de plus en plus appuyés, en prenant son temps. Des plaquettes neuves peuvent couiner sur les premières centaines de bornes, rien de grave.

Etriers

JPEG En fait les étriers je n’y connais pas grand chose. Un bon quatre pistons freinera mieux qu’un 6 pistons : le freinage de ma Monster S4 était largement mieux que celui de ma GSX-R 1000. Un bon axial offrira un meilleur feeling qu’un mauvais radial : le freinage de ma Duke II ne me semble pas moins bon que celui de l’Aprilia 550 SXV. Mais l’importance des plaquettes et de leur bon mariage avec les disques à trop d’importance pour que je sois capable de mettre les étriers seuls en cause.
La vérité est que je ne sais pas trop comment ça marche. Semble t’il que les étriers monobloc comme sur les dernières Ducati 1098 et Hypermotard offrent un meilleur répondant. Avoir une plaquette par piston semble aussi jouer sur le freinage. Bizarrement les GSX-R 1000 2003 avaient quatre plaquettes par étrier puis les 2004 (même moto pourtant !) que deux... Les étriers me semblent être la dernière chose à changer lorsqu’on cherche à améliorer son freinage, et si on le fait il peut être nécessaire d’accorder le maître-cylindre. Car comme je l’explique plus bas les étriers doivent être en harmonie avec le maître-cylindre, il doit leur envoyer le bon volume de liquide pour que le levier ne soit ni trop dur, ni trop mou.

Entretien

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Plaquette usée de biais

Lorsqu’on change de plaquettes il est nécessaire de pousser les pistons de façon à avoir un écart suffisant entre les plaquettes pour pouvoir faire passer l’étrier sur les disques. Pour bien faire il faut nettoyer les pistons avant de les pousser car sinon on fait rentrer de la crasse derrière les cache-poussières et on devra les changer à moyen terme (180 euros le changement des joints spis et caches poussières sur les deux étriers quatre pistons de la ZXR, dont la moitié de main d’oeuvre). Ce n’est pas fait par les mécanos, sauf problème. Cela peut amener un grippage de piston avec tous les mauvais côtés que ça a. Donc essaye d’être préventif plutôt que curatif.
Par exemple un hiver je me suis retrouvé avec un piston bloqué avec ma 600 XTE. La moto freinait en permanence ! Et avec la chaleur le freinage est devenu de plus en plus fort jusqu’à bloquer la roue avant ! J’ai du attendre que ça refroidisse, enlever les plaquettes et rentrer au frein arrière... Pas cool. Cela peut se prévenir en surveillant l’usure de ses plaquettes : si l’usure n’est pas uniforme ou bien qu’elles sont usées de biais attention...
JPEG Pour nettoyer les pistons et enlever la crasse qui les recouvre il faut prendre de la laine de fer 000. On peut pulvériser du produit nettoyant spécial dégrippant graphité (comme du WD 40), du nettoyant à frein ou utiliser du liquide de frein qui est un excellent dégrippant nettoyant. Pour atteindre les parties difficiles on peut se faire une bande de tissu dans un vieux tee shirt qu’on fera coulisser à la manière d’un fil dentaire. On l’impregnera de produit nettoyant. Attention, le liquide de frein est irritant pour la peau, évite le contact.
En bon état on doit pouvoir pousser les pistons des étriers à la main. Si ce n’est pas le cas peut être est-ce un prémice de grippage. Il faut alors le sortir, le lubrifier, laisser agir quelques minutes, le rerentrer etc jusqu’à ce qu’il coulisse sans trop forcer. Attention à ne pas trop sortir les pistons lorsque tu les nettoies pour ne pas les voir tomber au sol et tout le liquide de frein sortir...
A partir de 10 ans d’âge les pistons des étriers s’oxydent dans leur partie interne. Si on est soigneux il faudrait idéalement les sortir entièrement, bien les nettoyer et les reposer. Dans les faits la majorité attend les emmerdes avant de se pencher dessus. C’est dommage parcequ’à un moment les pistons ne sont plus récupérables et les changer coûte un oeil. Si tu t’apprêtes à acquérir une très vieille moto (genre une 750 H2 ou une 350 RDLC) prépare-toi à l’idée de devoir démonter entièrement les étriers, et remettre à neuf les pistons, joints spi et autres caches poussières. Sinon le piston grippé, le joint fuyard ou le cache-poussière blocant ne devrait pas tarder à gacher la fête...

Autre entretien à faire sur les vieux étriers flottants à simple piston ou pistons juxtaposés : il faut lubrifier l’axe de coulissement de temps en temps pour prévenir de la rouille ou grippage. Les étriers sont extrèmement exposés aux saletés, au sel et autres cochonneries, n’hésite pas à bien bichonner ceux qui te sauveront peut être la mise un jour.

Durits

JPEG Il y a deux types de durits à ma connaissance, celles en caoutchouc, que l’on trouve d’origine sur quasiment toutes les japonaises, et celles en inox, (aussi connues sous le nom de durits aviation -"avia"- ou blindées) que l’on trouve d’origine sur quasiment toutes les autres. (!)
Je ne sais pas pourquoi les Japonais persistent à livrer leurs motos avec des durits en caoutchouc. Ces dernières ont une durée de vie faible, environ 5 ans suite à quoi il faut les remplacer, et se dilatent lors des freinages répétitifs comme sur circuit ou en descendant un col genre le Stelvio (Italie) et ses 47 épingles... Peut-être une histoire de coût ou de poids ou bien parcequ’elles sont suffisante pour la majorité des motards ?
En usage normal il n’y a pas de différence au freinage. Une durit en caoutchouc neuve ou en bon état permettra des freinages d’aussi bonne qualité qu’avec une durit inox. Motomag l’a confirmé par un test. Remplacer des durits caoutchouc ne se justifie donc que si elles sont fatiguées ou que l’on en trouve les limites. Sur ma GSX-R 1000 il ne me fallait pas beaucoup de tours sur le circuit Carole pour les sentir...

Entretien

Eh bien si c’est des durits aviation il n’y a aucun entretien ! Elle sont d’ailleurs souvent garanties à vie. Sinon il faut les remplacer par des origines ou comme c’est fait le plus souvent, par des durits avia. Ce n’est pas particulièrement difficile à faire, il faut juste veiller à remplacer tous les joints (généralement en cuivre) par des neufs et s’appréter à faire une longue purge pour arriver à faire sortir tout l’air.

Une chose importante concernant les durits inox : elles ne supportent pas les torsions (il ne faut pas les tordre) ni les écrasement : fait gaffe si ça arrive. Aussi la plupart des durits inox sont recouverte d’une gaine PVC. Outre l’aspect esthétique cette gaine évite d’abimer les pièces en contact avec la durit. Sur ma CB 500 le frottement avec une durit avia "nue" a abimé un tube de fourche qui s’est mis à rouiller au lieu de contact !

La purge totale est la purge la plus chiante et longue sur les circuit à double disques, il faudra pomper longtemps pour réussir à extraire tout l’air. Suivant le cheminement on peut même avoir des bulles impossible à déloger... Et tout comme une purge normale il faudra prendre son temps si on ne veut pas faire "mousser" le liquide. Le petit tube à clapet te sera d’un grande aide si tu dois en faire.
La purge se fait classiquement, en rajoutant du liquide dans le bocal et en pompant tranquillement tout en ouvrant/fermant la vis de purge (voir la partie "Liquide de frein"). On continue jusqu’à ce que l’on n’ait plus de bulles qui sortent par les vis de purge des étriers. Dans le cas d’un maître-cylindre à commande radial on fini par sa vis de purge afin d’enlever les dernières bulles.
On peut aussi faire une purge totale "par le bas", en injectant le liquide par la vis de purge. Ca a l’avantage de faire remonter les bulles avec le liquide. Pour cela il faut un long tuyau transparent, une grosse seringue et de quoi attacher le tube à la vis de purge et à la seringue sinon le liquide giclera de partout. Ensuite on ouvre la seringue et on s’en sert comme d’un entonnoir pour remplir le tuyau où l’on ne doit pas voir de bulles. Le liquide doit descendre par gravité dans les durits et on peut ensuite remonter la seringue pour finir l’injection. Le bocal du maître cylindre est bien sûr ouvert durant toute l’opération.

Une fois terminé on peut "vérifier" la présence de bulles dans le circuit en freinant deux fois. Si le levier devient plus ferme au deuxième freinage c’est qu’il reste de l’air, que le premier freinage aura compressé. Il faut alors mettre le levier de frein en pression et laisser la moto ainsi toute une nuit afin d’aider les bulles restantes à remonter. En cas d’échec il faudra refaire une purge, classique cette fois. Et si malgré tout nos efforts on n’arrive pas à venir à bout d’un levier spongieux il ne faudra pas hésiter à aller voir un pro qui utilise un système par aspiration extrèmement efficace. Attention, un levier spongieux peut aussi venir d’un maître-cylindre non adapté à ses étriers... (lis la suite)

Maître-cylindre

JPEG Ahhh, le maître-cylindre... Je trouve impressionnant le nombre de motards qui ne jurent que par leur maître-cylindre Brembo PR19 de la mort. Pris dans cette frénésie j’ai moi aussi tenté quelques trucs. Par exemple j’ai pris un deuxième maître-cylindre (MC) de R1 2004, un Brembo PR16, pour l’adapter sur la ZXR 750. Et je me suis retrouvé avec une bonne progressivité mais aussi une course morte insoluble malgré plusieurs purges, y compris par des pros.
Et j’ai adapté le MC de la ZXR 750 sur ma CB 500, qui n’a qu’un étrier de frein. Hé bien le frein est devenu inutilisable ! Le levier était extrèmement dur et j’avais une course d’à peine un centimètre ! En fait j’ai compris que le MC devait être adapté aux étriers et leur nombre pour être efficace.
Le Brembo PR16 (16 étant le diamètre de son piston) ne déplaçait pas assez de liquide pour les étriers de la ZXR, il aurait fallu un PR19 pour être bien (après y’a différents PR19...). Et le MC de la ZXR en déplaçait lui beaucoup trop pour le pauvre étrier de la CB...

Car un MC ne joue que sur ça, le volume de liquide envoyé. En jouant dessus on influe sur la progressivité du freinage. Quant aux MC radial ils offrent eux un meilleur feeling du freinage. Un MC n’a en réalité aucune incidence directe sur les distance de freinage. Si tes distances de freinage se réduisent suite à un changement de maître-cylindre ce n’est pas parcequ’il freine mieux, mais parceque tu freines mieux...
(A la manière d’une poignée quart de tour quoi, qui ne fera pas accélérer la moto plus fort mais qui nous fera accélérer en grand plus facilement...)

Entretien

Normalement aucun entretien si la moto est relativement récente. Par contre si elle est vieille et il arrive que les maître cylindre à levier axial aient un petit creusement sur la partie externe du piston, là où vient appuyer le levier. Avec le temps le levier abime cette partie du piston, le creuse. On fini par avoir un feeling désagréable au levier car il faut forcer pour passer ce creux, le freinage est plus difficile à doser.
Cela se corrige de deux façon. Soit on ponce la partie externe du piston pour gommer l’orifice, ce qui est le plus rapide et le plus simple, soit on change le piston. Il faut savoir que si le maître cylindre est très vieux (15 ans et plus) l’idéal sera de toute façon de le démonter entièrement et remplacer les pièces qui le compose (joints, piston etc) pour le remettre à neuf. C’est ce qui a été fait sur ma 750 H2 de 1974 et ma 350 RDLC de 1984.

Disques

JPEG Il y a plusieurs types de disques :
- Les disques fixes, en une seule pièce et donc en une seule matière. Ce sont les plus simples à usiner mais pas les plus légers et ils peuvent avoir tendance à se voiler s’ils surchauffent.
- Les disques flottants. La piste de freinage est dissociée de la frette et on peut bouger la piste à la main. La frette peut ainsi etre composée d’une matière plus légère ce qui donne au disque une inertie moindre. De plus la piste s’adapte à la position des étriers ce qui réduit la possibilité de voile.
- Les disques semi-flottants. Sur ces disques la piste n’est pas libre, elle est rivetée à la frette. Ainsi le disque ne fait pas de bruit en roulant et la frette ne s’use pas aux points de jonction. Ils gardent l’avantage d’une inertie et d’un poids non suspendu moindre.

Ils existent aussi en trois matieres :
- Les disques en acier/inox. C’est le type le plus repandu, celui qui est sur quasiment toutes les motos actuelles.
- Les disques en fonte sont moins courants. Ils ont tendance à rouiller et n’acceptent pas les plaquettes métal-frittés, il leur faut des organiques ou des plaquettes dédiées. Des plaquettes inadaptées les useront extrèmement vite. Quelques vieilles motos en sont equipees.
- Les disques carbones ne sont utilisés qu’aux plus hauts niveaux de compétition et utilisent des plaquettes en carbone. Il ne fonctionnent bien que par temps sec et une fois à température. Et sous la pluie seuls sont utilisés les disques classiques troués, meme en MotoGP. Les trous servent à casser le film humide, sans eux le freinage serait plus long à se déclencher.

Lors de ses tests, Motomag a aussi essayé plusieurs disques pour voir s’il y avait des différences. Ils semblent moins influer que les plaquettes puisqu’il n’y avait que (?) 80 cm de différence entre le meilleur et le moins bon avec leurs meilleures plaquettes. Le freinage de la Diversion à 60 km/h passait de 10,3 à 9,5 mêtres. Le meilleur freinage s’est fait avec un disque en fonte et des plaquettes adaptées.

Entretien

JPEG Hé bien les disques se creusent avec les freinages, lorsqu’il y a une différence d’environ 1 millimètre entre le bord du disque (où les plaquettes ne vont pas) et le centre de la frète c’est qu’il faut le changer. Il peut aussi arriver qu’ils se voilent suite à un choc ou après s’être énervé contre des étriers durs à sortir (hein Ben ? ). Lorsque ça arrive le freinage se fait par intermittence à basse vitesse et provoque des vibrations lorsqu’on va plus vite. Ca n’empèche pas de freiner mais c’est génant.< br/> Une paire de disques coûte de 300 à 600 euros en adaptable. Leur remplacement n’est pas compliqué, il faut tomber la roue, poser la jante de façon à ce qu’elle (où l’autre disque !!!) ne soit pas en contact direct avec le sol afin de la préserver, déviser le disque, le remplacer et éventuellement mettre un peu de frein filet sur les vis avant de les reposer. Note qu’on change toujours obligatoirement les deux disques le cas échéant.

Les freins à tambour

La faible endurance des freins à tambour et leur mauvaise dissipation de la chaleur furent les causes de leur mort. Mais on en trouve encore à l’arrière de certaines motos.
On peut normalement juger de l’usure des garnitures par un indicateur à l’endroit où arrive le câble de frein. Sans indicateur il faut démonter la jante...

Entretien

Ca se limite normalement à ouvrir le frein à tambour (à l’occasion d’un changement de pneu par exemple) et à mettre un coup de soufflette dedans pour enlever toute la poussière qu’il a produit. Si le freinage est très (trop) timide c’est peut-être parceque les garnitures sont glacées. Il faut alors leur mettre un petit coup de papier de verre pour leur rendre leur grip. Lorsque le frein à tambour est ouvert pense bien à huiler / graisser / lubrifier la came et son axe car il arrive qu’elle se grippe. J’ai eu le cas sur ma CB 500 c’est bien emmerdant.
Idéalement on graissera aussi graisser le câble avec le lubrifiant qui va bien. Quant aux garnitures lorsqu’elles font moins de deux millimètres par endroit il faut les changer. Les machoires se remplacent entièrement, elles sont le plus souvent livrées avec leurs ressorts. Ceux qui freinent comme des trappeurs seront heureux, ça se pose comme un piège à loups.

NB : Si tu attends expressément une réponse envoie-moi plutôt un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!!
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