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Pas de grandes théories ici, il vaut mieux avoir un peu de connaissances en mécanique avant de se lancer dedans. Si ta moto est un deux temps, par exemple, passe ton chemin, ça vaudra mieux pour elle... Pourquoi faut-il le faire ?Les materiaux bougent et donc le jeu aussi. Des pièces peuvent s’user, le siège des soupapes peut se tasser (si c’est le cas sur une vieille moto ne fonctionnant qu’au super plombé on peut en profiter pour en mettre acceptant le sans plomb ), etc. Le jeu bougera plus sur une moto refroidie par air et aux grosses soupapes (un mono ?) que sur celles à refroidissement liquide et aux petites soupapes (une sportive 600 ?). Certains mécanos disent l’entendre à l’oreille. C’est possible lorsque le jeu est trop grand (petit cliquetis du à la mise en vitesse de la soupape non progressive) mais pas quant il est trop faible. Or il vaut mieux un jeu trop grand que trop faible, car si la soupape n’a pas de temps de repos sur son siège, l’échange calorique ne se fera pas et la soupape finira par griller !  Ce jeu trop faible est aussi mauvais pour le siège de la soupape, qui se dégrade à vitesse grand V (ce qui fait perdre en compression, rend les démarrages laborieux etc). Un jeu trop grand n’est pas sans conséquences non plus, on risque de mater queues et sièges de soupapes (mais c’est moins destructeur). Enfin bref faut le faire quoi. Certaines moteurs ont un rattrapeur de jeu automatique, un système réglant le jeu avec une quantité d’huile dosée automatiquement dans une pièce entre cames et poussoirs. Ce système n’aime pas les hauts régimes et n’est donc pas très répandu en moto.
Le jeu est généralement facile à contrôler. C’est le réglage qui peut être complexe. C’est pour ça que lors d’une révision où les soupapes doivent être contrôlées, le concessionnaire ne peut pas (ou difficilement) donner le prix que coûtera la révision. Si le jeu est bon, pas de réglage et donc c’est rapide, sinon et si le réglage prends du temps, prépare toi à souffrir. Alors, motivé ?T’es chaud bouillant pour le faire toi même ? Sache tout d’abord que ce ne doit pas être le cas de ton moteur. Le jeu se contrôle et se règle moto absoluement froide. La chaleur dilate les pièces et fausserait le contrôle. Il est impossible d’être exhaustif et si tu es décidé à faire cette opération, commence par lire la revue moto technique (RMT) ou le manuel d’atelier si tu arrives à te le procurer (à moins d’avoir un manuel d’entretien très bien fait, ce que je n’ai jamais vu ). La procédure de contrôle et réglage doit y être décrite. Cet article n’est que du bonus, ce qui est indiqué dans les livres dédiés à ta moto prévaut bien évidemment.
L’accès
"Mais si j’ouvre le moteur pour faire tourner le vilbrequin il faut que je vidange avant, alors ?" Non, non, pas de souci, l’huile n’est jamais au niveau du vilbrequin mais toujours plus bas (sinon il ne pourrait pas tourner !). Donc même si je ne peux pas le garantir pour toutes les motos Le calage
Petit secret, on peut se passer de ces démontages, repères etc : voici la méthode "manouche". Le contrôle
Le jeu donné à l’échappement doit être supérieur au jeu donné à l’admission, les soupapes d’échappement travaillant à des températures élevées et donc se dilatant plus. Le jeu a tendance à se réduire avec le temps sur les systèmes par pastille à cause du tassement des sièges des soupapes. A contrario sur les systèmes à écrou/contre-écrou la queue de soupape peut se creuser et le jeu augmenter.
Le réglageUne fois les soupapes à régler notées, reste à le faire. Ça va du très facile écrou / contre-écrou au complexe pastilles sous poussoir (le système desmodromique est particulier, encore moins évident). Si le jeu est trop faible il faut changer la pastille par une plus petite, et vice versa. Dénonçons ici le mini scandale des pastilles. Lors d’une révision elles sont facturées mais jamais rendues. Or le motociste les réutilisera dans une autre moto, tout bénef pour lui et un peu moyen pour nous quand même... Ecrou, contre-écrou C’est le plus simple. On le dévisse et on glisse la cale du jeu supérieur à celui désiré (par exemple cale de 25 si on veut du 20). On revisse en gardant bien la cale positionnée. Une fois revissé la cale de 25 ne passera plus mais celle de 20 oui. Pastilles sur poussoir Faire le réglage de celui-ci est aussi facile. Il suffit de tourner la came jusqu’à ce que le ressort soit bien compressé. On positionne alors un outil qui bloque le ressort et on tourne la came de façon à libérer l’accès à la pastille. Sur la ZXR il sufit de pousser à la main les linguets : fastoche.
Une fois changées on vérifie le jeu plusieurs fois, on fait faire quelques tours au moteur en le faisant tourner à la main et si tout est bon, on peut refermer et remonter. Tu peux aller voir le petit article sur le contrôle et réglage des soupapes de la ZXR. Pastilles sous poussoir Bon là on est dans le délicat. Il y a malheureusement de plus en plus de motos dont les pastilles sont sous godet (pour apparemment plus de résistance aux hauts régimes Si ça ne te fait pas peur, voici comment procéder. Cela est valable pour les multicylindres en ligne, pour les monos ou les moteur en V (à prendre comme deux monos à traiter l’un après l’autre) c’est plus simple : moins de pièges ou de risques de se tromper.
C’est bon on a à présent accès aux godets, on les retire (aimant, ventouse). La pastille reste généralement collée dedans mais peut aussi décider de tomber à peine le godet retiré. Comme on aura fait gaffe à boucher les accès au bas moteur (n’est ce pas ?
Tout est bon ? Bravo on vient de réussir l’opération d’entretien courant la plus difficile. Plus rien ne doit nous faire peur désormais. Système Desmodromique C’est une opération qui est très complexe mais qui peut être faite très rapidement. J’explique : il y a deux "pastilles" à régler pour chaque soupape, une d’ouverture et une de fermeture. Comme je l’ai dit plus haut, fermée, une soupape doit absolument être en contact avec son siège sans quoi elle risque de "griller". Cela exige un jeu nul à la fermeture sur un système desmodromique, ce qui est quasiment impossible en pratique. Et c’est pour cela que l’on trouve un ressort sur le basculeur de fermeture, à qui il incombe d’assurer le contact de la soupape avec son siège. Voici maintenant la procédure à suivre. Tout d’abord on cale le vilebrequin. A savoir qu’il n’y a qu’un seul repère pour les deux cylindres en V. On vérifie que le pion de calage sur les pignons d’arbre à cames sont bien en face d’un ergot. Dans cette position on peut noter les jeux du cylindre avant s’il est bien en PMH de combustion (soupapes fermées). Pas de problème pour les jeux d’ouverture. Pour ceux de fermeture par contre on aura besoin d’appuyer sur le basculeur de fermeture avec un tournevis plat pour contrecarrer le ressort. Si on ne souhaite pas faire les jeux à la fermeture il faudra tout de même vérifier que l’on peut faire tourner la pastille à la main (basculeur enfoncé). Si ce n’est pas le cas c’est que le jeu est négatif et que la soupape ne se ferme pas. Dans ce cas pas le choix, il faut faire le réglage. Si on ne fait que les réglages d’ouverture on retire la plaque métallique à côté du basculeur et on le pousse de façon à avoir accès à la pastille. On la remplace et c’est terminé. Difficile de faire plus simple. On tourne ensuite le vilo de sorte à mettre l’autre cylindre sur le "bon" PMH et rebelotte. Je ne vais pas décrire la procédure pour régler les soupapes de fermeture, elle est trop chiante. En gros il faut enlever les courroies (et donc savoir les remettre et les retendre), tourner les AAC et appuyer sur la pastille de fermeture tout en bloquant la soupape (piston au PMH par exemple) de sorte à sortir les demi-lunes et pouvoir extraire la pastille. Ensuite ça sera la galère pour remettre les demi lunes (utilise de la graisse pour les "coller") et la pastille. Il est très facile de tordre une soupape et / ou de la faire tomber dans le cylindre et /ou de péter un plomb à essayer de virer ou remettre la pastille. Sans parler de l’accessibilité moteur dans le cadre. M’enfin avec une grosse dose de motivation, de technique et de patience, ça se fait. Le remontageOn nettoie soigneusement la portée des joints du cache ACT, carter d’accès au vilebrequin etc. On enlève l’éventuelle présence de pâte à joint en grattant avec une lame de rasoir à la perpendiculaire ou bien une éponge métallique. On évite d’en mettre dans le moteur (il faudrait pas que ça bouche quelque chose Si cela t’intéresse tu peux jeter un oeil à ce petit reportage sur le contrôle et réglage des soupapes sur la ZXR. |
J’ai lu que si on ne sait pas faire le réglage, il peut quand même être intéressant de faire le contrôle soi même et d’amener la moto à régler si besoin. Franchement tu te vois passer deux heures à démonter ta moto et te rendre compte qu’il faut régler ? Cool j’ai perdu quatres heures ! Pour moi on contrôle seulement si on peut régler soi même, sinon on s’emmerde pas. Nan mais ! 
). Les machines les plus simples sont les flats BM et les twins Guzzi, face à la route. L’accès aux couvre culasse est libre. Certains moteur nécessitent d’être basculés pour pouvoir travailler, d’autres (comme beaucoup de twins ou monos) ont des petits carters d’accès permettant contrôle et réglage très facilement. Le contrôle et réglage peut donc aller de 15 minutes (mono à deux soupapes accessibles et sans jeu) à 15 heures (
Le démontage du cache ACT (ou couvre culasse ou ce que tu veux) se fait en tapotant délicatement son pourtour avec un maillet pour le faire venir. Le joint est généralement en caoutchouc et réutilisable tant qu’il n’est pas séché (qu’on peut rentrer un ongle, quoi).
(se référer à la RMT), la vidange n’est normalement pas nécessaire. Attention toutefois, sur certaines motos, comme les flats BM par exemple, de l’huile peut rester au niveau du couvre culasse, il faut faire attention au démontage et vérifier le niveau après.
Pour chaque cylindre les soupapes s’ouvrent et se ferment tous les deux tours de piston. Il faut donc se caler sur le bon PMH, celui de combustion (soupapes fermées et ressorts détendus) et non de croisement.
On retire les bougies afin de ne plus avoir à vaincre la compression qui gène la rotation du moteur lorsqu’il est arrêté. Moto sur béquille (centrale ou d’atelier), on enclenche une vitesse (4, 5 ou 6e) et on fait tourner la roue (arrière, banane ! et dans le bon sens). Lorsque les cames sont à l’opposé des soupapes on peut faire le contrôle. Si on ne voit pas les cames car le moteur est culbuté ou que sais-je, on regarde la position du piston avec un tournevis. On le met dans le puit de bougie afin qu’il soit en appui dessus et on tourne la roue (oui oui, arrière ! 
). Le moment où le piston cesse de le pousser mais commence à repartir indique le PMH. Si c’est le PMH de combustion les soupapes sont fermées et on peut faire le contrôle (si ce n’est pas le cas les cales ne passeront pas).
On se fait un shéma papier ou chaque soupape est représentée par un gros rond dans lequel on marquera le jeu relevé. On passe chaque cale de la plus petite à la plus grosse et on note la dernière à passer. On considère qu’une cale passe lorsqu’on n’a pas à forcer pour ça. Les cales vont normalement de 5 en 5 centièmes de millimètres ce qui n’est pas toujours le cas des jeux préconisés. "Ben comment faire le contrôle alors ?" 
Ce n’est pas compliqué. Pour un jeu de 0,18 à 0,23, la cale de 20 doit passer, pas celle de 25. Pour un jeu de 0,15 à 0,20, la cale de 15 doit passer librement, celle de 20 peut passer aussi mais pas celle de 25. Ce n’est pas grave si celle de 20 passe trop librement, il vaut mieux un poil trop de jeu que pas assez.
Tout con, non ? Ce réglage est malheureusement de moins en moins courant mais on le trouve encore sur beaucoup de monocylindres mais aussi sur les GSX-R / GSF (Bandit) et GSX-F génération "air-huile", les flats BM, les twins Guzzi, les GPZ / ER-5 et bien d’autres...
Pour attraper la pastille on a plusieurs solutions.
La pince. Pas toujours évident d’attraper la pastille avec une pince car elle peut être dans un logement dont elle dépasse peu. Elle aura de plus tendance à nous échapper et donc à partir se loger dans des coins où il peut être bien difficile de la récupérer (t’as bouché les accès au bas moteur au moins ?!).
) on ne craint rien.
Il faut à présent mesurer les pastilles si possible (certaines étant en forme de godet), réutiliser celles qu’on peut et aller chercher celles qui nous manquent. 
). On change les joints s’ils sont cassants ou s’ils fuient. 
Inutile de trop serrer non plus les caches accédant aux écrous/contre écrou, queue de vilo ou autre, dès lors qu’un joint torique est présent le serrage doit être modéré.