Pourquoi si chère en Europe ?

JPEG Deuxième essai de la matinée. Y’avait moins d’attente que pour les essais sur circuit et une croisière gratos ça ne se refuse pas. Si certaines motos sont sans surprise ce n’est pas du tout le genre de la Goldwing. En fait la liste des particularismes est longue et je ne vois pas comment en faire le tour en quelques minutes.
Sans être exhaustif je vais commencer par les possibilités de rangement, un des intérêts d’une telle machine. Etonnament le top case et les valises latérales font un peu toc, cheap, fragiles une fois ouvertes, surtout en comparaison de celles de la BM 1200 LT. Et il faut arriver à les ouvrir, le mécanisme d’ouverture étant bien planqué et pas le plus simple quand on ne connait pas. Des vide-poches sont présents un peu partout, deux à portée du passager, deux du conducteur (avec le casque jet tout est fait pour qu’on puisse se désaltérer ). Le petit coffre devant la selle donne accès au bouchon de réservoir, comme sur une caisse.
En fait beaucoup de choses sentent la bagnole. Le tableau de bord pourrait en provenir d’une, les sièges aussi par leur enveloppement, tout comme certaines ventilations envoyant de l’air chaud (j’imagine qu’il n’y a pas le clim) sur les genoux. L’autoradio, les rétros, le klaxon et la peinture métalisée qu’on retrouve jusque sur la bavette la rappele aussi. Comme si une moto devait singer les voitures pour être confortable. Quoi que sur le plan de la longévité et de la fiabilité c’est pas un mal, mais quitte à copier certains points devraient voir leur accessibilité revue : comment ils font pour changer la roue arrière ? Dommage aussi que la bulle ne soit pas électrique comme sur sa concurrente. Pour finir le bruit et l’absence de vibrations achèveront de mettre à l’aise l’automobiliste fortuné.

JPEG Le poste de commande est impressionnant, je n’ai pas compris à quoi servaient la moitié des boutons. J’ai noté que les poignées et les sièges sont chauffants. Quelques prises sont présentes et je n’ai pas vu de branchement pour l’intercom, la radio et le reste, ni de support GPS. Sur ces points la BM fait mieux. La bulle est percée pour laisser passer de l’air (? ?!) et mes yeux voient au dessus avec mes 188 cm.
Démarrage. L’absence totale de vibrations surprend. Le bruit est particulier et peu présent, comme en bagnole. Il ne m’a pas marqué, contrairement à Ben qui a adoré. Après m’être fait expliquer le fonctionnement de la marche arrière, au point mort j’enclenche le bouton qui va bien au commodo et je fais reculer la moto en actionnant le démarreur (la poignée de gaz ne sert pas). C’est vraiment un paquebot à basse vitesse et il faut bien prendre soin à ne pas se faire piéger. L’enclenchement de la première ne bloque pas le sélecteur (beurk) et la boite se fait oublier. Le volume de la radio ne se réglait pas en fonction de la vitesse (peut être une option que j’ai raté). J’ai moins eu d’effet caisse de raisonnance que sur la BM.
En dynamique la position n’est pas trop sur l’arrière. La bulle est très efficace mais passé les 120 km/h le vent me pousse vers l’avant. Chiant. Le cruise control n’est pas très intuitif et ne peut s’enclencher passé les 168 km/h. Comment font les Allemands et pourquoi 168 km/h (environ 105 mph) je n’en sais rien. Le chassis permet de balancer la moto de façon neutre comme j’aime mais qu’est ce que ça frotte vite !! Le frein avant était super mollasson. Il est pourtant doté de l’ABS donc un peu plus de vigueur n’aurait pas été pour déplaire (je me demande si c’était pas un défaut de la moto). J’ai vraiment eu l’impression que l’arrière était plus puissant, à croire que le marché visé est essentiellement les Etats Unis. D’ailleurs la moto y est proposée à 19000 $ (15000 euros), contre 26500 euros en France !!! On se foutrait pas un peu de notre gueule ?
Et le gros morceau alors ? Ce fameux six cylindres ? Ah c’est clair, on sent bien les 1800 cm3 : la moto est archi coupleuse. Tellement que je suis arrivé à la faire décoller en première ! Ca pousse très bien dès les plus bas régimes et de façon très linéaire sur toute la plage. En prétant attention j’ai remarqué qu’il préférait être entre 3000 et 4500/5000 tr/min, mais il ne le montre pas trop. Pas d’autre particularisme sinon l’absence de vibration et un bruit qui lui est propre mais auquel je suis peu sensible. Peut être que si le volume avait été plus élevé j’aurai été charmé, je dois être dur de la feuille.
Au final j’ai préféré la K 1200 LT. La différence de prix ne me semble pas justifiée (pour une fois qu’une Allemande est moins cher qu’une Japonaise !). Ces deux vaisseaux amiraux sont vraiment ce qui se fait de mieux pour chouchouter sa passagère. C’est une autre façon de rouler à la cool bien sympa, dommage que l’affiliation avec les voitures soit si présente.

NOM

HONDA 1800 GL GOLDWING

Cadre

Double poutre en aluminium type Diamant

Type

Six cylindres à plat opposés, refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1690 mm, angle de 29,15°

Distribution

2 soupapes par cylindre, simple ACT

Suspension avant

Fourche téléscopique 45 mm, débattement 140 mm

Cylindrée

1832 cm3 (74 x 71 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur , débattement 105 mm

Puissance

106 ch à 5500 tr/min, 17 mkg à 4000 tr/min

Frein avant

Double disques 296 mm, étriers 3 pistons ABS-CBS

Rapport volumétrique

9,8 : 1, ZR à 6000 tr/min

Frein arrière

Simple disque 316 mm, étrier 3 pistons ABS-CBS

Alimentation

Injection électronique PGM-FI

Pneus

130/70 18 AV, 180/60 16 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

740 mm

Embrayage

 ?, 5 vitesses + marche arrière

Réservoir

25 litres dont 4 de réserve

Vitesse max chrono

201 km/h

Poids à sec (avec pleins)

366 kg (405 kg)

Transmission secondaire

Par cardan

PRIX 2006

26 500 EUROS
NB : Si tu attends expressément une réponse envoie-moi plutôt un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!!