Ouh ce matin j’ai le sommeil moins léger qu’hier. Allez, il y a quelques autres Honda à essayer, à commencer par la CBR 1000 RR. J’avais déjà essayé la version 2005 et si celle-ci ne doit pas être fondamentalement différente, un essai sur le circuit Bugatti ne se rate pas. Me voilà donc sur le circuit à 8 heures. La vache ! Déjà blindé de monde. Patience...
Patience, patience, il est 9 heures et j’ai dû avancer de vingt mètres. La file est devenue deux fois plus grosse qu’au plus fort de la veille et des dizaines de connards resquillent joyeusement en bons Français de base. Hé oui, essayer une top sportive dans ces conditions, ça attire ! Il semblerait à voir la proportions des files d’attente (dont une dédiée aux deux seules CBR RR 600 et 1000) que 60 à 70% des gens présents soient là pour elles (et de préférence la 1000, même bridée) !
Le gouvernement a beau faire la chasse aux motos déraisonnables, j’ai bien l’impression qu’elles n’ont rien perdu de leur aura. Bref. Ce n’est qu’à dix heures et demi passé que j’obtiens mon passe, et si je suis sensé rouler à 10h45, je passerai à 11h25... Enfin me voilà dessus, ne boudons pas mon plaisir. Il fait beau et je vais rouler gratos sur un top circuit avec une top sportive. J’aime qu’on cherche à ma séduire de la sorte, merci Honda !
"Ca y est, il va enfin arrêter de nous raconter sa vie ?" Si je veux d’abord ! Bien belle cette CBR, même si on commence à connaître cette esthétique apparue en 2002 (voir avant si on pense à la RCV). La position est similaire à ma R1, à la ZX-10R et à la GSX-R 1000. Le moteur, les freins et le chassis aussi d’ailleurs. L’habitué aux dernières hypersport ne sera donc pas dépaysé.
Pas de grands changements par rapport à la 2004/2005. Bras oscillant noir, carénages moins enveloppant dévoilant les carters, entrées d’air plus discrètes (je ne les ai pas vu ?), angles un peu plus saillants, ça sent la simple évolution. Les deux leviers sont réglables en éloignement et l’embrayage est hydraulique. Le tableau de bord est sympa, avec une zone rouge à 11800 tr/min (contre 12200 pour la version full, j’espère qu’il ne faut pas le changer pour la débrider !! ). L’amortisseur de direction électronique est assez discret. Elle perd deux petits kilos et reste à peine (entre un et six kilos) plus lourde que ses concurrentes. Suzuki est plus tricheur concernant le poids à sec de sa GSX-R 1000, il ne cesse de baisser, ce qui n’est pas le cas du poids mesuré avec les pleins (ouuuh).
Moteur en marche je savoure toujours autant le bon son. Ils ont bien progressé depuis la CBR 954 RR. Je ne note rien de particulier concernant les commandes ou la boite et le moteur se montre bien coupleux à bas régime, avec un petit coup de boost vers les 6000 nous indiquant qu’il prends suffisament de tours pour commencer à se dévoiler. Il est aussi charmeur, plein que la version précédente, j’aime toujours autant.
Le petit coup de gaz kivabien (si on se contente de visser on se retourne) en première la dresse progressivement et on la tient assez facilement avec un peu d’expérience, signe que le bridage n’est pas trop mal fait puisque la puissance ne s’effondre pas. Le reste de la moto est aussi au top niveau, avec un freinage excellent (sauf à l’arrière, moyen) et un chassis impeccable (comment pourrait-il en être autrement sur un circuit aussi parfait ?).
Je tartine donc un peu, ne pouvant pas regarder grand chose de plus sur la piste et je prends encore un max de plaisir sur un genre de moto qui me plait décidément beaucoup. Il est 11h40, je descends de la CBR. Une matinée pour essayer une moto c’est lourd. Les files d’attente sont pleines, je laisse tomber. Les autres attendront l’année prochaine et j’essayerai d’aller à Alès cette fois, moins sardinien que le Mans. Ma vaillante CB mettra six heures à me ramener à bon port malgré ses 70Mkm et ses 11 ans. J’espère que toutes les Honda méritent autant leur réputation de fiabilité qu’elle.