En piste !

Version quasi finale..

En parlant pilotage on touche à ce que la moto a de plus noble, exercice trés périlleux. Je suis loin d’être un pilote mais je vais quand même essayer de transmettre ce que je crois avoir compris. J’ai appris en suivant plusieurs stages pilotage (Carole, BMC, Sarron, Nuques et d’autres), en discutant et en me mettant sérieusement à la piste cette année. Comme d’hab je suis super preneur de commentaires, n’hésite pas. C’est un article sans prétention que j’essayerai de tenir à jour au fur et à mesure de ce que j’apprendrai sur circuit.

L’équipement

JPEG Ce qui suit s’adresse à ceux qui voulent faire sérieusement du circuit, être bien préparés et avoir une machine dédiée ou au moins résistante aux affres de la piste. Pas de prise de tête si c’est pour faire des journées découverte ou quelques tours dans l’année, vérifie juste que t’as les fringues qui vont bien et une moto en état de pister (pneus, plaquettes, parfois pot d’origine). Autrement il faut être prêt à mettre facilement 1000 euros dans la "préparation" : poly, alfano, pneus, durits avia, protec C/K, patins, ça chiffre très très vite.

Pilote. Full cuir obligatoire, idéalement combinaison une pièce (paraît-il que certains circuits refusent les combinaisons deux pièces). Dorsale obligatoire, à la norme CE comme toutes protections, bottes avec sliders, gants coqués, casque intégral, rien d’extraordinaire. Ah si, très important pour ta santé auditive : mets bien des bouchon d’oreille, spécial moto si possible, idéalement moulés. Et tu peux aussi éviter les ampoules aux mains en te mettant de l’elastoplast à la base des doigts (un peu comme les boxeurs, sauf que eux c’est pas vraiment pour les ampoules).
Pour les sliders certains se mangent incroyablement plus vite que d’autres (comme les Dainese). Les Ixon, Richa racing et IXS semblent assez résistants pour ceux que j’ai essayé. Il en existe aussi en bois (pas essayé) et en cuir, mais ça j’aime pas trop, ils "accrochent" un peu le bitume. Il est possible de faire ses sliders soi-même avec de la pâte à modeler FIMO mais j’ai un gros doute niveau longévité. D’une manière générale lorsque le genou frotte inutile de le garder au sol, il n’est là que pour nous indiquer l’angle que l’on prend.

Machine. A mon avis le top sont les 600 supersport. Elles marchent super fort (jusqu’à 130 chevaux !), sont d’une facilité extraordinaire et bien moins fatiguantes que les 1000 (pour des raisons autres que le poids). Elles obligent à peaufiner les entrées en virage et les trajectoires et sont moins piégeuses à la réaccélération. Maintenant on peut être gavé de se faire pourrir en ligne droite et choisir une 1000 quand même, chacun ses goûts. La 750 est sûrement le compromis idéal.
Surtout ne te dis pas qu’il te faut de la puissance, ce n’est pas du tout une alliée. Il faut lui préférer sans hésiter une bonne garde au sol et de la légèreté. Il suffit pour s’en convaincre de voir les chronos dont sont capables certains avec des CB 500, des supermotards ou roadsters mid-size. Le meilleur rapport efficacité / budget se trouve probablement dans de la vieille sportive 600, rapidement opérationnelle. Maintenant vu le nombre de sportives gavées de watts et dépourvues de pilote qu’on rencontre dans le triple gauche de Lédenon, ce n’est à l’évidence pas un avis partagé par tous.

JPEG Préparation. Les durits classiques en caoutchouc finissent par se dilater en chauffant et le levier vient en butée. Donc durits aviation obligatoire. N’oublie pas d’un peu dégonfler les gommards (pneus sport : 2,2 AV / 2,3 AR, pneus piste 2,1 AV / 1,9 AR, conseils d’un manifacturier, plus d’infos dans l’article Gommards). Et si on fait du circuit dans le but de progresser (y aller pour se faire plaisir c’est bien aussi) rien de mieux qu’un chronomètre embarqué type Alfano.
Si on s’apprête à faire des compèts là il y a quelques points qui doivent être prévus. Le liquide de refoidissement doit être remplacé par de l’eau déminéralisée (non glissante si on perce le circuit de refroidissement en chutant). Attention, cela doit être impérativement remplacé par du liquide de refroidissement normal l’hiver ou lors d’un transport par temps froid sinon l’eau en gelant va péter le moteur. Ensuite il faut freiner quelques vis et rediriger les reniflards (durits de trop plein) vers des bocaux de réception. Le bas de carénage doit aussi pouvoir contenir l’huile moteur en cas de casse.
Pour le reste normalement inutile d’investir sauf problème criant. Tant qu’on ne commence pas à faire de vrais chronos (disont 108% du meilleur chrono du circuit) pas besoin de changer la démultiplication, de retravailler les suspensions, de mettre de l’Öhlins, de l’étrier monobloc Brembo, de la poignée quart de tour, de la chaîne à pas fin, de la ligne Sapetoku, du pneu de qualif, du shifter, du power commander etc. Il faut s’habituer à sa moto et essayer d’en tirer le maximum en l’état. Mais bon, si c’est pour se faire plaisir...
Réfléchis bien avant d’investir dans une ligne complète en titane à 2000 euros. Le gain au chrono ne sera sûrement pas en rapport avec la dépense et de plus en plus de circuits sont très à cheval sur les normes sonores voir exigent tout simplement le silencieux d’origine. Ca vaut le coup de se renseigner...

Protections. Pour la préparation, on vire carénages, feux, clignos etc pour mettre un carénage en polyester (entre 300 et 450 euros un carénage complet). On peut protéger le réservoir avec une protection bagster. Des protections carbone/kevlar sur les carters, éventuellement des patins sur le cadre mais ça peut provoquer de gros dégats, si on a un poly pas la peine de prendre le risque. Par contre il existe aussi des patins pour les axes de roue creux et ça c’est super, testés et approuvés sur ma 636.
JPEG Si on a des sous on mettra aussi des protections en carbone/kevlar sur le cadre et le bras oscillant. Autrement on peut bien réduire le résultat d’une chute dans les graviers en mettant tout simplement du scotch américain sur certaines pièces. Enfin si on garde les optiques pour un usage mixte il existe des protections en polycarbonate à mettre par dessus. Ca aussi ça le fait bien.
Rappel : le carbone est joli mais ne protège pas du tout contre l’abrasion, à la différence du carbone/kevlar (qui ne fait pas de miracle non plus).

Consommables et entretien. Le liquide de frein doit être en bon état. On mettra idéalement du DOT 4 "racing" si la moto le permet (pas d’ABS) ou au moins du DOT 5.1. On le purge à chaque changement de plaquettes, toutes les 4/5 journées environ suivant les circuits. Si la moto ne fait que de la piste effectue aussi des vidanges régulières (2000 / 3000 km) et vérifie bien le niveau d’huile et l’usure des plaquettes et pneus qui est super accélérée sur piste (surtout en fin de vie)...
Pour les pneus je suis très content des Pirelli Dragon Supercorsa qu’on trouve en SC1 120/70 et SC2 180/55 à environ 200 euros le train. Et pour les plaquettes je mets des Goodridge ou des EBC (métal fritté). Un pneu se rode sur un ou deux tour de circuit. Les plaquettes de frein en 3/4 tours en freinant tranquillou puis en les laissant refroidir un quart d’heure.

Assurance. Certains assureurs acceptent de nous rembourser même en cas de sinistre sur circuit si c’est dans le cadre d’un "entraînement" et pas d’une compétition, n’hésite pas à te renseigner. Autrement en cas de machine dédiée, ou dans le doute, le mieux est de se prendre une licence FFM (NET / entraînement). Ca coûte une centaine d’euros. Parfois l’assurance est inclue dans le prix de la journée piste ou vient en supplément à payer pour les non-licenciés. Le circuit Carole a un statut particulier qui fait que toutes les assurances y fonctionnent. Mais n’espère pas non plus y faire un constat si un pistard te renverse...

Le roulage

Bon ben c’est pas tout d’avoir l’équipement et la moto, il faut maintenant trouver les clubs moto ou pros organisant des journées sur les circuits à proximité (rarement moins de 100 euros la journée), se prendre une licence FFM entraînement (NET, une centaine d’euros) et se déplacer sur les circuits, idéalement à plusieurs pour partager les frais...

JPEG Stages. C’est l’idéal pour débuter sur circuit. Très faible nombre de personnes sur le circuit, un encadrement qui nous chouchoute, une bonne ambiance, des trajectoires indiquées et expliquées et des corrections en temps réél. Les pilotes sont là pour répondre à toutes nos questions et nous aider à progresser. Ils nous aident à nous débarrasser des mauvaises habitudes. On peut parfois prendre leur roue, ce qui est extrêmement enrichissant.

Toutefois un stage reste cher et on est tributaire de la météo. A moins de venir avec une paire de jantes chaussée de pneus pluie si c’est le déluge, c’est une perte sèche (oh oh oh). Il faut aussi que les instructeurs soient pédagogues, j’ai pu me rendre compte qu’ils ne le sont pas tous. Note bien que la pédagogie du pilote n’est pas indexée sur son talent ! Enfin suivre un stage n’est pas obligatoire pour savoir rouler, j’ai plein de potes qui roulent super fort sans en avoir suivi. Ils ont appris sur le tas et ont fait leur auto-critique.

Pour le déroulement d’un stage. Généralement de la théorie : trajectoires, réglage des suspensions, etc. Ensuite de la pratique, souvent filmée pour qu’on puisse voir ses défauts. Au moins la moitié du travail effectué lors d’un stage porte sur sa position au début, si tu l’as déjà soigné ça sera déjà ça de gagné. Parfois des exercices avec des radars (stages SDO), du roulage avec les instructeurs. Conseils sur les rapports à utiliser, les trajectoires, les freinages, bref la liste est longue et on peut faire un paquet de stages avant de n’avoir plus rien à apprendre ou à travailler.

JPEG Journées. Alors là la chasse est ouverte. Journées club, manufacturiers, moto-clubs, organisateurs, FFM, il faut traquer les infos qui vont bien (forums, site webs, presse, potes). Et quant on trouve, ne surtout pas attendre la dernière minute pour s’inscrire ! Bien souvent ce n’est plus possible plusieurs mois à l’avance. Comme les stages d’ailleurs... Niveau coût ça va du gratuit à 150 euros la journée, le prix moyen étant dans la centaine d’euros.

Le coût. Oui, la piste ça coûte cher. Et plus on roule vite plus ça coûte cher : les pilotes peuvent flinguer un train de pneus en une journée ! Rajouté à l’accès au circuit, l’essence, le transport, les plaquettes etc ça fait vite mal au budget. Mais il est quand même possible de s’offrir quelques journées de piste par an pour pas trop cher. Certains circuits proposent des journées club à des prix imbattables, les journées FFM sont bien abordables et certains manufacturiers (Pirelli, Dunlop) proposent aussi aux motards chaussés chez eux des journées gratuites ! Enfin les Franciliens ont la chance d’avoir le court mais gratuit circuit Carole à proximité...
Ensuite il faut être un peu bricoleur et outillé pour diminuer les frais d’entretien (vidange, purge, plaquettes, éventuellement changement de pneus, etc) et pas trop cramé pour chuter le moins possible. On peut malgré tout prévoir des leviers, platines, pédales, bracelets de rechange "ocazou" !

Transport. C’est un des budgets les plus important des pistards. Si tu prends une remorque, prends la deux places, même si tu n’as qu’une moto. Ca coûte presque le même prix et ça te permettra éventuellement de transporter un autre pistard et ainsi de diviser les frais. Gaffe en roulant, si la remorque se renverse elle peut parfaitement retourner à son tour la voiture. C’est arrivé à mon beauf et il a failli se retrouver paraplégique à cause de ça. Un autre groupe de pistards s’amusaient à tartiner dans des petites routes et ont aussi fait basculer leur remorque. Les motos sont restés sur la route, eux sont morts au fond du ravin... Histoires vraies !!!

Le top semble être la camionnette, et de plus en plus de pistards font ce choix là. C’est l’idéal pour amener un maximum de bordel : nécessaire pour changer les gommards (décolleuse, compresseur, équilibreuse), jantes supplémentaires, outillage, tente, pneus, frigo (! si si) etc. Autres points intéressants : on peut dormir dedans, la (les ?) moto est protégée et on n’attire pas l’oeil en roulant (les voleurs ne peuvent pas savoir ce qu’on transporte).

La position

La position est de très très loin la chose la plus travaillée en stage. Cela se fait en deux temps. D’abord on apprend à poser le genou, peu importe si la position est merdique, ensuite seulement on la perfectionne. Note bien qu’on peut rouler vite sans avoir "LA" position. J’ai plein de potes qui n’ont pas fait le moindre stage et qui alignent de purs chronos. Néanmoins j’ai bien bossé la mienne et je ne le regrette pas. Il m’a fallu du temps et plusieurs stages pour être à l’aise.

Première étape, le "poser de genou". Je répète ce qui est dit dans l’article Arsouille Attaque. Poser le genou n’est qu’une histoire de position, à moins d’avoir les jambes de Mimie Mathy. Donc il faut : JPEG JPEG
- éloigner son bassin de 5 à 10 centimètres du réservoir pour qu’il ne pivote pas autour lorsqu’on va sortir le cul. Si t’y arrives pas met une cale en mousse entre toi et le réservoir.
- sortir le cul, sors carrément les deux fesses si nécessaire ! Ton bassin doit bien être perpendiculaire au réservoir, surtout pas en tanjente (il ne doit pas être collé au réservoir !!!).
- tendre le genou vers l’extérieur au maximum, y’en a plein qui ont le bassin bien positionné mais qui gardent le genou collé au réservoir ! Forcément ça aide pas !
- exagèrer le mouvement à fond à fond à fond et s’entraîner devant un mirroir ou avec un pote en statique (moto sur béquille).
- prendre de l’angle, idéalement sur circuit ou un virage dégagé, propre, à rayon constant et qu’on connait bien.
- ne pas s’énerver...

On n’est pas tous égaux face au poser de genou. Si vraiment tu n’y arrives pas va suivre un stage pilotage, sur deux jours la quasi-totalité des stagiaires y parviennent.

Deuxième étape, le "poser utile". Ben ouais, on ne pose pas le genou pour faire plaisir aux fabricants de sliders. Le genou est un repère d’angle, c’est tout. On doit le sortir d’instinct pour qu’il frotte juste avant de faire frotter la moto (repose-pied ou autre). Inutile alors de le garder au sol, économise tes sliders ! Et contrairement à une idée reçue ce qui permet de prendre moins d’angle, ce n’est pas de déhancher mais de sortir le buste ! A moins d’être taillé comme une bouteille d’Orangina...

JPEG Donc, ça y est ? On n’est plus un Mickey ? On fait frotter sa sportive et poser le genou est quelque chose que l’on maîtrise ? Encore une fois la position n’est pas une science exacte, tous les pilotes ne sont pas d’accord sur la position idéale, probablement car chacun doit trouver la sienne. La difficulté consiste donc à sélectionner parmi des dizaines de conseils pas toujours compatibles ceux qui nous conviennent le mieux pour :
- aligner les tours sans trop de fatigue
- laisser vivre la moto et bien la sentir
- passer le plus rapidement possible à angle égal
- avoir de la gueule sur les photos

Ces objectifs valent bien la peine de passer un peu de temps à la travailler, non ? De plus si tu as déjà la bonne position lors d’un stage pilotage tu auras du temps à consacrer à d’autres choses. Voici donc ma sélection de conseils à moi que j’ai pour bien se positionner, des pieds à la tête. Il m’a fallu vraiment beaucoup de temps pour trouver la mienne et être à l’aise, j’espère que ces conseils te permettront de trouver ta position plus rapidement que moi.

Pieds. Hé oui, même eux il faut les positionner !
- Intérieur : il ne doit pas géner la prise d’angle. Perso je me contente de bien le rentrer. Mais on peut le faire pivoter en le positionnant en bout de repose-pied pour ne pas "casser" la cheville (bout du repose-pied sous l’avant dernier orteil, conseil de W. Costes). En faisant ça on doit avoir le slider de botte qui frotte juste avant la moto.
- Extérieur : je positionne le repose-pied sous la moitié de mon pied et j’essaye de bien bloquer ce dernier, de manière à ce qu’il ne glisse pas et bien pouvoir me retenir par la jambe extérieure.

Jambes. Car sur l’angle seule la jambe extérieure doit nous retenir. Tout le reste du corps doit être détendu. Elle doit être collée au réservoir et on ne doit pas (ou peu) être en appui sur le repose-pied intérieur. Si c’est le cas on va se fatiguer et on sentira moins bien travailler la suspension. Quant au genou il ne doit frotter qu’un pouillème avant la moto, ce n’est qu’un repère d’angle. Les sliders se bouffent vite, économise les...

JPEG Bassin. Le bassin est le centre de la position, au propre comme au figuré. C’est la clé de tout, c’est la chose la plus importante à travailler.
On le garde un peu éloigné du réservoir, on doit être au maximum en milieu de selle. Le bassin doit être perpendiculaire au réservoir, pas en tanjente (qui pivote autour) car sinon on ne pourra pas sortir correctement le buste. On ne sort qu’une fesse, voir une demi-fesse. Il n’y a pas besoin de plus lorsque le genou sert de repère d’angle. Il faut essayer de rester bien assis sur la selle pour s’économiser, autrement ce sont les jambes qui nous porteront. Cela permet aussi de bien sentir l’amortisseur travailler.
Trouver la bonne position du bassin est la chose à travailler pour arriver à s’économiser et à bien positionner le reste du corps. C’est la bonne position du bassin qui permet sur l’angle de se retenir au réservoir avec la jambe extérieure. C’est la bonne position du bassin qui permet de ne pas être (ou peu) en appui sur le repose-pied intérieur. C’est la bonne position du bassin qui permet de bien sortir le buste. C’est la bonne position du bassin qui permet de sortir le genou. Il faut la travailler jusqu’à trouver la sienne, jusqu’à être bien à l’aise. C’est le plus dur.

Buste et tête. Bien des gars savent déhancher mais en perdent le bénéfice car ils gardent la tête dans la bulle voir sortent même le buste du mauvais côté !! En fait c’est une tendance naturelle qui vient du roulage sur route où on doit pouvoir voir le plus loin possible afin d’appréhender le virage, le grip, le danger éventuel (c’est une des raisons pour lesquelles le poser de genou n’est pas adapté à la route). Sur piste, rien de tout ça ! Les virages sont les mêmes, le grip aussi et il n’y a pas de caisse pour nous couper la route. La conduite se fait avec des repères, pas à l’instinct. Il faut prendre sur soi et accepter de perdre en champ de visibilité.
En courbe c’est surtout le buste qui joue dans la vitesse de passage. C’est lui qui va nous aider à redresser la moto en sortie de courbe et sur lequel on jouera pour peaufiner la trajectoire. Il doit etre parallèle à la moto, le bras extérieur tendu et l’intérieur plié. La tête n’est pas dans la bulle mais vers les rétros, voir encore plus à l’extérieur. Il faut se rapprocher du guidon, chercher à embrasser la main intérieure (conseil de D. Sarron). Le buste est proche du réservoir, on sacrifie de son champ de visibilité. Je le redis, ce qui fait la vitesse de passage en courbe ce n’est pas le cul sorti mais le buste.

Bras. Enfin, last but not least, il est impératif de garder les bras détendus, absolument détendus. On doit pouvoir imiter un poulet lorsqu’on est sur l’angle, on doit pouvoir lacher le bras gauche. On guide sa moto, on ne la force pas, on ne se bat pas contre elle. Ca permet de bien la sentir, de la laisser vivre et ça évite de faire des conneries. Le bras extérieur est tendu au maximum, l’intérieur plié, comme si on voulait faire frotter le coude.

Je me repète, ces conseils sont donnés en toutes modestie et ne sont qu’un exemple de position correcte. Elle peut varier selon le type de machine (guidon, garde au sol...). L’essentiel est de trouver la sienne, de se sentir bien, on peut améliorer ses chronos de pleins de façons avant d’être géné par une position perfectible. Pour autant c’est pas plus mal de prendre de bonnes habitudes dès le départ...

Le pilotage

Si tous s’entendent sur les grandes lignes, beaucoup de conseils de pilotage varient selon les pilotes qui les promulguent et le niveau des personnes à qui ils s’adressent. On les retrouvera au hasard de nos pérégrinations sur le net mais on devra alors faire sa propre sélection selon son niveau et son feeling : pas facile ! Faire un p’tit stage de temps en temps et être corrigé par des pros ça reste quand même le top !
Voici ma sélection de conseils, ceux que j’essaye de suivre et qui me semblent s’adresser à tous. Beaucoup de grandes lignes, un genre de résumé des stages que j’ai pu faire et de ce que j’ai pu lire. A toi de faire ton auto-critique par rapport aux autres et de chercher quelles sont tes faiblesses à combler, tes forces à préserver et tes défauts à corriger.

La différence avec la route. Contrairement à la route le pilotage se fait avec des repères, pas à l’instinct. Un bon pilote doit être capable d’aligner quasiment les mêmes chronos de nuit comme de jour. Il faut donc se trouver des repères, de freinage ou de trajectoire et réussir à être régulier pour répeter les mêmes gestes à la perfection. Plusieurs chanteurs / musiciens parlent d’une musique, d’un rythme à trouver, ils se débrouillent d’ailleurs généralement pas trop mal. A nous d’apprendre cette partition puis de la répéter de plus en plus vite pour que tombent les chronos.

JPEG Trajectoires. C’est le point le plus important à travailler sur piste pour améliorer ses pendules. Les bonnes trajectoires sont la clef de bons chronos. Il faut pour chaque virage réfléchir s’il vaut mieux y rentrer tôt ou tard afin d’être le mieux positionné possible pour la sortie. Il faut essayer d’y rentrer avec le plus de vitesse possible pour être le mieux placé possible en régime moteur pour en sortir. Il vaut aussi parfois mieux être un peu trop bas dans les tours et perdre un poil à la relance que trop haut et devoir changer de rapport (vérifié au chrono). Enfin les rapports ne se passent pas au rupteur, la puissance maxi est généralement 1000 à 2000 tr/min avant, c’est à ce moment qu’il faut changer de rapport. Enfin s’il faut généralement utiliser toute la largeur de la piste ce n’est pas toujours une obligation, parfois la trajectoire idéale est en milieu de piste.

Entrée et sortie de courbe. Un virage bien pris est celui dont on ressortira le plus fort possible. Or la sortie dépend de l’entrée, pas des watts de ta machine. Donc une fois qu’on est sûr de ses trajectoires il faut soigner entrées et sorties, et cela se fait avec des repères. Celui de freinage dépend de nous, de la moto etc. Les points de déclenchement et de corde sont par contre communs à tous. La partie entre ces deux points est la plus importante de la courbe, il vaut mieux perdre un peu au freinage que là. Une bonne trajectoire est déterminée par la bonne vitesse entre ces deux points.
Il faut arriver à garder suffisament de vitesse pour ne pas avoir à remettre plus d’un filet de gazs entre les deux. Si ça t’arrive c’est que t’as trop freiné (repère de freinage à revoir) et cela te fera aussi élargir ta trajectoire (à moins d’être grâve à l’arrêt) : double faute ! Pour y arriver il faut se forcer à complètement relacher les freins au point de déclenchement (on évite aussi ainsi de se faire piéger par un levier de frein pas assez relaché sur l’angle - zip le motard). Ce n’est qu’avec l’expérience qu’on fluidifiera un peu le passage entre le freinage et le déclenchement.
JPEG Et si on estime rentrer trop fort il faut absolument garder son sang froid, ne toucher à rien et prendre son angle maximal avec son déhanchement maximal, sortie de buste maximale. La trajectoire sera peut être élargie mais la sortie de piste très peu probable. On ne tire tout droit qu’en dernier recours. La peur est ton ennemie. C’est aussi valable sur la route et c’est un conseil qui a sauvé Serges Nuques au Tourist Trophy.
Travailler ses entrées en courbe est aussi bénéfique et moins dangereux que de travailler la remise des gazs. Lorsqu’on rentre fort le régime moteur est plus élevé donc la sortie sera plus réussie. M’enfin à un moment il faut aussi bosser la remise des gazs. Lorsqu’on en est là, plus la moto est coupleuse plus il faut redresser avant d’ouvrir en grand. Et plus on va doucement et on est bas dans les tours, plus la remise des gazs doit être dosée. Pas mal de pneus piste préviennent lorsqu’on est limite, donc sois progressif dans ton ouverture des gazs et à l’écoute de ton gommard.

Le freinage. Tout d’abord un freinage ne se déclenche pas avant un repère. Il faut se forcer à garder les gazs ouverts en grand avant de freiner, ne pas utiliser le frein moteur, c’est une perte de temps. Ensuite voici un exemple de freinage parfait :
- Une pitchnette de frein arrière pour faire le transfert des masses juste avant de couper les gazs ou en même temps, bref au niveau du repère de freinage.
- On se redresse et on sort le bassin et le genou pour se préparer à la prise d’angle
- On attrappe dans la même fraction de seconde le levier de frein
- On freine comme un trappeur, comme un bucheron, on y met ses trippes, on doit être en limite de stoppie, on doit entendre le pneu pleurer sa mère, on se déchaîne sur le levier, on lui en met plein la gueeeeuule !!!
- On relâche le frein arrière.
- On rétrograde tout en mettant des coups de gazs alors qu’on freine encore comme un bourricot.
- Sur la fin le freinage devient dégressif (sinon blocage et par terre) puis on relâche entièrement le plus tôt possible pour garder une vitesse de passage maximale.
- On jete la moto dans la courbe en l’accompagnant avec le buste.

JPEG Ouf ! Wahou ! Honnêtement avant d’en arriver là il y a du boulot. Cette recette de freinage "parfait" n’est pas non plus adapté à tous, plusieurs méthodes existent. Voici le freinage décomposé et expliqué :
- Avant de prendre le levier de frein il faut effectuer le transfert des masses vers l’avant. Si on ne le fait pas et qu’on prend les freins brutalement il y a de fortes chances pour qu’on parte en stoppie lorsque la fourche aura finie de se compresser. Le blocage de la roue est par contre beaucoup moins probable, la grande force cinétique accumulée par la roue avec la vitesse ainsi que l’excellent grip des pneus modernes rendent le blocage très difficile (mais pas impossible non plus).
Pour faire ce transfert de masse beaucoup de pilotes utilisent le frein arrière durant une ou deux secondes, mais il y a d’autres méthodes : prendre le levier de frein doucement avant d’insister, y aller brutalement et relacher une chouille lorsque la fourche est compressée, et sûrement d’autres.
J’en suis encore au stade "tout doux et je force".
- Les pilotes ont tendance à se prépositionner en sortant leur bassin pour la prise d’angle juste avant de débuter le freinage.
Je préfère me concentrer sur mon freinage, lorsque je n’en aurai plus besoin peut être que je tenterai de me positionner à l’avance.
- Ensuite il faut arriver le plus vite possible à freiner le plus fort possible et le plus longtemps possible, ça demande de la concentration et de l’entraînement. Donc concentre toi et entraîne toi.
C’est ce que j’essaye de travailler.
- Certains verrouillent les coudes lors du freinage. D’autres serrent le réservoir avec les cuisses pour ne pas absorber la deccélération qu’avec les bras. Ce n’est pas incompatible avec le cul sorti.
Et moi j’ai fait des pompes.
- Le rétrogradage doit se faire en mettant le petit coup de gaz qui va bien pour ne pas être géné par le frein moteur (dribble, blocage de roue). Il faut arriver à faire un freinage de dingo tout en actionnant les gazs juste ce qu’il faut pour rentrer les rapports sans à-coups. C’est surtout valable sur les machines avec une boite lente ou du frein moteur comme les twins.
Paraît-il que c’est un coup à prendre mais je n’en suis pas du tout là ! Je rétrograde en fin de freinage seulement et je relâche l’embrayage doucement pour ne pas bloquer l’arrière (même si ma 636 est équipée d’un antidribble).
- On essaye de soigner sa vitesse de passage, ça serait ballot d’y perdre les dixièmes chèrement gagnés au freinage... Si t’es à l’arrêt c’est que t’as freiné trop tôt, recule tes repères ! Et si tu rates le point de corde, c’est peut être parceque tu n’as pas mis ta moto sur l’angle assez rapidement, travaille ta vitesse de balancement !

JPEG Le physique. Même si on a travaillé sa position pour s’économiser, le circuit reste quelque chose de physique. Plutôt que d’investir dans un gadget il vaut mieux essayer de perdre du poids et de faire du sport pour améliorer son endurance. Aussi il faut bien respirer quand on roule, beaucoup s’hydrater, manger des sucres lents avant de tourner et des sucres rapides le jour même et profiter des lignes droite pour se détendre, se relâcher, s’oxygéner.

L’entraînement. Ensuite il faut rouler, rouler, rouler encore. Jusqu’à ce que les trajectoires soient connues par coeur, la position au top, les repères bien fixés, la mise sur l’angle sûre et rapide, les rapports engagés définis, les freinages appuyés, la remise des gazs puissante. La force des pilotes est la rapidité à laquelle ils enchaînent les étapes, leur précision, leur feeling, leur régularité.
Fixe toi des objectifs quand tu roules : travailler ta position, les trajectoires, le rétrogradage etc. Et essaye de ne pas trop t’embrouiller non plus à essayer de tout faire en même temps, sélectionne les conseils qui te semblent judicieux, procède par étape et n’accroît la difficulté que lorsque le reste est bien acquis... Donne toi du temps.
Avec du travail et un peu de talent on peut arriver à 108% des meilleurs chronos réalisées par les pilotes, ensuite seulement on travaillera suspensions, monture etc. Moins il reste de dixièmes plus ils sont durs à gagner ! D’ici là, bon roulage !

Le danger. Beaucoup vont sur piste parceque la route est trop dangereuse à leurs yeux. Mais il y a des morts aussi sur circuit ! Rien qu’à Lédenon il y en a eu 5 (chiffre donné par A. Morillas lors d’un stage) en 2007 !!! L’environnement est sécurisé mais on peut se faire rentrer dedans, accidenter les autres, faire des high-sides, sortir à un endroit mal protégé etc. Ce n’est pas pour rien qu’il y a les pompiers ou un medecin présents lors des journées de roulage. Il y a des règles à respecter pour la sécurité de tous.

Tout d’abord lorsqu’on rentre sur la piste, et encore plus lorsqu’on en sort, on lève le bras bien haut pour le signaler aux personnes qui arrivent. Ensuite il faut être attentif aux drapeaux agités par les commissaires de piste. Voici leur signification (liste non exhaustive) :

GIF Le drapeau JAUNE (ou un feu jaune clignotant sur les circuits qui en sont dotés) signale qu’un incident ou un accident s’est produit sur le circuit. Il faut immédiatement modérer sa vitesse, rester très attentif et NE PAS DOUBLER dans toute la zone protégée par les drapeaux jaunes. Continuer à être prudent à chaque tour dans la zone en question, jusqu’à ce que les drapeaux ne soient plus agités. GIF Le drapeau NOIR agité à ton passage (en général accompagné d’un signe de l’organisateur te désignant) signale que tu es exclu de la séance en cours (en général pour cause de conduite dangereuse, ou parce qu’un élément de ta moto est défaillant (perte d’huile ou partie qui se détache). Modére ta vitesse, rentre au paddock à l’issue du tour dans lequel tu es engagé et rapproche-toi de l’organisateur pour connaître la cause de ton exclusion.
GIF Le drapeau ROUGE (ou feu rouge fixe ou clignotant) signale l’arrêt de la séance en cours, pour cause d’incident. Modère ta vitesse, sois attentif, ne double pas et rentre au paddock dès la fin du tour en cours. NE T’ARRÊTE PAS SUR LE CIRCUIT ! GIF Le drapeau JAUNE rayé de ROUGE indique une partie de piste glissante (pluie, huile). Modére ta vitesse et reste attentif à l’état de la piste pendant un tour complet. La session n’est cependant pas arrêtée.
GIF Le drapeau BLEU indique qu’une moto manifestement plus rapide veut te dépasser. Laisse-la passer. GIF Le drapeau A DAMIERS signale la fin normale de la séance en cours. Termine le tour dans lequel tu es engagé puis rentre au paddock. Ne fais pas demi-tour ! Rentre à vitesse modérée pour refroidir la moto (et le pilote).

Autres conseils utiles, vire tes rétros sur circuit, tu risques de te déconcentrer en les regardant. Ne t’occupes surtout pas de ce qui se passe derrière toi. Ensuite si tu doubles un mec ne te rabat pas devant pour lui freiner à la gueule ! Essaye de doubler là où tu es sûr de passer, il vaut mieux perdre un peu de temps que d’emporter un mec avec soi par terre bêtement. Si vraiment il te gène et que tu n’arrives pas à le passer fait donc un stop and go par le paddock. Enfin si tu es crevé et que tu commences à foirer traj’ et autres sors ! La pause coute cher (au prix de la journee de piste), mais une moto pliée et un pilote cassé encore plus !

Derniers conseils pour ne pas finir sur une note moralisatrice (à deux balles) : met-z’y sa mère à ta meule ! Ponce là à mort, atomise toutes les bleue-bites que tu peux, fait claquer de belles pendules et surtout régale toi !

NB : Si tu attends expressément une réponse envoie-moi plutôt un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!!
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