KAWASAKI 750 Mach IV 1974

Classic. Top sportive des années 70, rien que ça.
Trois cylindres, deux temps, une légende...

Achetée restaurée 12 000 Euros et mise en circulation le 9 Novembre 2007.
Le kilométrage à l’achat n’est pas important, il faut que l’embiellage ait été refait récemment, les joints changés etc.

Assurance	Coef	Année	Dépt (Ville)	Option	Montant annuel
Légende Assurance	- 1	2007	31 (Toulouse)	Tous risques	238 Euros 2
Légende Assurance	-	2008	31 (Toulouse)	Tous risques	268 Euros
Légende Assurance	-	2009	31 (Toulouse)	Tous risques	268 Euros

¹ Assurée en collection, donc pas de bonus / malus.
² Tarif en tous risques sur la base d’une valeur déclarée de 12500 euros et avec 10% de réduction car membre du club LVA.

Présentation

Qui connait la Kawasaki 750 Mach IV ? Ouh, j’en vois quelques uns qui sèchent ? Si je dis Jeannot la case ? 750 H2 !? Ah, ahhh ! Une moto légendaire au tempérament volcanique sur laquelle de nombreux motards se brûlèrent les ailes (on raconte que cela lui valut le surnom de faiseuse de veuves, comme la 500 Mach III H1 avant elle ). La plus puissante et la plus rapide à sa sortie, elle reste la référence sportive des années 70. J’ai mis "Jean-Raoul DUCABLE" sur ma plaque en clin d’oeil à Bar2 (papa du JBT) qui acheva de la faire entrer dans la postérité. Et aussi parceque l’enroulage est la conduite qui lui va le mieux.

"- Ouais, mais pourquoi une Mach IV ?" C’est entre autres à cause de ma "testomanie" qui me pousse à essayer tout ce qui a deux roues (ou trois). La ZXR 750 m’ayant fait découvrir que les vieilles motos ne sont pas aussi pourries que ce que l’on entend, j’ai voulu remonter encore plus loin dans le temps, dans les fameuses années 70 (je serais même allé dans les fifties si la 1000 Vincent n’était pas inabordable - et introuvable).
Etant un fan du JBT (ils sont cons mais ils me font rire) j’ai eu envie de découvrir ce que valent leurs meules par rapport aux notres. Et plus je me renseignais sur les motos des années 70, plus l’une d’elles se détachait du lot. Tellement que je me suis dit qu’il m’en fallait une. Bien sûr, il s’agit de la 750 Mach IV. C’est bien simple, elle fait référence en matière de moulin rempli de plaisirs, et rares sont ceux qu’elle n’arrive pas à charmer. Du nectar pour amateur de sensations subtiles.

Si j’arrivais à voir ce que peut offrir une CB 750, une Norton Commando ou une 900 SS, la H2 me restait complètement mystérieuse... Totalement différente de ce que j’avais pu essayer et offrant un plaisir énorme sans rouler à tombeau ouvert, voilà deux points forts qui achevèrent de me décider. Passer deux ans à me documenter et à la traquer a aussi bien contribué à attiser mon envie.

Entre ma décision et l’achat j’ai pu découvrir les plaisirs du deux temps sur une 500 RG Gamma, une CR 500 et une 350 RDLC. Et j’ai adoré chacune d’entre elles (quoi que pour la RG j’ai du attendre de l’essayer une deuxième fois) ! Ces sensations m’ont rassuré sur mon envie de H2, et j’ai depuis aussi acheté une 350 RDLC 31K, un CR 500R homologué et je commence à lorgner sur les RG 500 Gamma ! J’adore sentir ces motos se mettre à vibrer en même temps qu’elles délivrent leur puissance, ça me semble aussi envoûtant que les coups de piston d’un bon gros twin ou mono quatre temps. Comme je comprends ceux qui pleurent la disparition du deux temps !

Encore une fois, les sensations sont à aller chercher dans le subtil : les bruits, les vibrations, les odeurs. Les accélérations délirantes dont certains la clament capable sont à tempérer ou du moins à relativiser. Ses 12s au 400 DA et 203 km/h chrono faisaient fantasmer à l’époque mais maintenant n’importe quel roadster 600 fait mieux.

Historique des trois cylindres deux temps Kawasaki

La première moto nommée Kawasaki est née en 1961 (c’est pas si vieux que ça en fait) : c’était la B7 (qui sera suivie de la B8), un 125 mono deux temps. Après la K1 et K2 est lancée en 1965 la 650 W1, un twin quatre temps (la W650 moderne s’en est inspirée, ainsi que de la Triumph Bonneville). En 1966 apparaît la 250 Samuraï A1 (twin deux temps) suivi en 1967 de la 350 Avenger A7 (autre twin deux temps). La réputation sportive de Kawasaki commençait déjà à se forger avec ces modèles, puis vint en 1969 celle qui marqua son temps et rendit la marque populaire en Europe, la 500 Mach III H1. Elle fut la première de l’épopée trois cylindres deux temps du constructeur, qui dura de 1969 à 1980 :

	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980
250 Mach I				S1	S1A	S1B	S1C	KH B1	KH B2	KH B3	KH B4	KH B5
350 Mach II			S2	S2	S2A	400 S3	400 S3A	400 KH A3	400 KH A4	400 KH A5	400 KH A6	400 KH A7
500 Mach III	H1	H1	H1A	H1B	H1D	H1E	H1F	KH
750 Mach IV				H2	H2A	H2B	H2C

La crise pétrolière et les normes ont peu à peu bridé leur performances, tout comme l’envie d’accessibilité du constructeur.

 250 Mach I S1. 32 ch à 8500 tr/min et 2,54 mkg à 7000 tr/min. Elle prend la place de la 250 Samuraï A1 dans la gamme Kawasaki. Son frein à tambour est correct vu ses performance. En 1976 le S1 devient KH héritant d’un frein à disque et castrée par les normes (hé oui, déjà !) à 26 ch à 7000 tr/min et 2,7 mkg à 6500 tr/min.
 350 Mach II S2. 45 ch à 8000 tr/min et 4,00 mkg à 7500 tr/min. Elle remplace la 350 Avenger A7. Le frein à disque apparu avec le modèle S2A. En 1974 la 350 S2 évolue en 400 S3, (42 ch à 7000 tr/min et 4,32 mkg à 6500 tr/min) plus maîtrisable et plus ronde. Vient enfin la KH (36 ch à 7000 tr/min et 3,7 mkg à 6500 tr/min) considérée dénaturée par beaucoup.
  500 Mach III H1. 60 ch à 7500 tr/min et 5,85 mkg à 7000 tr/min, pas de frein à disque, pas d’allumage électronique. Du brutal, du violent, du dangeureux. Soit-disant surnommée la widow maker (faiseuse de veuves) la légende du triple deux temps Kawa était lancée. Elle s’assagira comme tous les autres triples avec le temps : allumage électronique en 70, frein à disque en 72, civilisation du moteur en 73 (59 ch à 8000 tr/min et 5,4 mkg à 6500 tr/min). La version KH de 1976 (52 ch à 7000 tr/min et 5,2 mkg à 6500 tr/min) sera celle du champ du cygne.
 750 Mach IV H2. 74 ch à 6800 tr/min et 7,9 mkg à 6500 tr/min. La légende. Le frein à disque et l’allumage électronique était présent dès le début de sa commercialisation. La version H2B de 1974 (71 ch à 6800 tr/min et 7,7 mkg à 6500 tr/min) est un peu plus sage, avec un empattement rallongé et des vibrations moindres (enfin ça, c’est à vérifier). Les normes anti-pollution furent la cause de son décès. Dommage car Kawa avait des projets de remplacement dans ses cartons...

Si tu veux en savoir plus procure toi l’excellent livre "Kawasaki - Trois cylindres - Deux temps - Une légende" par Eric Breton aux éditions Larivière.

L’achat

Ben faut être bien motivé. Cette moto est demandée et certains en abusent. Les prix ne sont pas toujours justifiés et je pense qu’il y en a pour essayer de faire des plus value sur des motos fraîchement achetées. Le pièces détachées sont souvent hors de prix voir spéculées, l’entretien doit être soigneux et la consommation d’essence est très élevée, jusqu’à 16 litres au 100 suivant les réglages et la conduite, sachant que la normale se situe entre 10 et 12 litres. Le milieu est aussi pollué par plusieurs pro bien en vue verreux, (noms sur demande). Bref il y a de quoi vouloir lâcher l’affaire.
Voici quelques conseils si ça te tente quand même. Tout d’abord, évidemment, quand on prend une moto de cet age, le kilométrage ne veut plus rien dire. Il faut qu’elle soit absolument complète, la moindre pièce valant de l’or (si on la trouve ), et de préférence toute d’origine (je veux dire pas avec une fourche tartampion par exemple). Extérieurement le jugement sera facile à faire (peinture, selle, fuites d’huile, chromages etc), on n’oubliera pas de regarder sous la selle pour voir l’état général et du faisceau en particulier, souvent révélateur. On vérifiera qu’il n’y a pas de rouille dans le réservoir (Restom propose un produit pour l’enlever très efficace).
Concernant le moteur si la moto roule régulièrement ça serait l’idéal et devrait nous permettre de faire un essai routier forcément très enrichissant. Si ce n’est pas le cas, on peut être quasi certain que l’embiellage sera à refaire : moteur démonté compte 1000 euros pièces et main d’oeuvre et ne le fait pas faire par n’importe qui...
Niveau prix, ce sont les même qu’au début des années 70 : on prends le prix et au lieu de "Francs" il suffit de lire "Euros". A l’époque le SMIG était à 1000 Francs et le litre d’essence à 1,20 Francs. Du coup il n’est pas plus difficile de s’offrir une H2 de nos jours que ça l’était à l’époque. Et énorme avantage, elle ne décote pas ! Voir même elle augmente ! Si ça continue la Mach IV va devenir une valeur refuge.
A la mi-2006, la moyenne tourne dans les 12000 euros, pour du très bon état. La plage est entre 8000 et 16000. Plus cher on est dans de la moto d’exception, de la neuve d’origine. Dans de l’inroulable ou presque en fait, car la moindre balade la détériorera : graisse de chaîne, moustiques, huile deux temps, il faudra plusieurs heures de nettoyage après chaque sortie pour lui rendre son éclat. Celles qui roulent, même peu, ne sont pas dans cet état.
Beaucoup de 750 H2 ont été importées des US. Elles affichent souvent un kilométrage très faible, sont complètes et généralement en meilleur état que les Françaises d’origine. Beaucoup de celles du pays ont eu une vie mouvementée, le motard local étant souvent turbulent. Il est par contre difficile d’obtenir une carte grise Française avec une import. Mais ces vieilles motos peuvent prétendre à la carte grise collection, bien plus facile à obtenir et dont la limitation aux départements limitrophes n’est plus d’actualité : aucune raison de s’emmerder.

  Tu as du temps, et pas des moyens infinis. Tu peux en chercher une complète mais à restaurer, ou bien en pièces mais à remonter. Attention, il y aura quand même de nombreux frais à prévoir et tu peux être sûr qu’il manquera des pièces. Donc faut pas être pressé et savoir que la bonne affaire peut ne pas en être une. Faut être sûr de son coup, quoi.
 Tu ne veux pas te ruiner et tu veux rouler assez rapidement. Le mieux est d’en prendre une abordable financièrement, qui semble propre et complète. Refait lui ensuite la mécanique afin de partir sur des bases saines et connues et tu pourras en profiter rapidement.
 Tu veux une moto parfaite de moteur et d’esthétique. Ce sont forcément les plus demandées. Et les plus chères, j’en ai vu partir à 20 Keur à la mi-2006. Ces prix attisent certains escrocs, qui "restaurent" à la va-vite des motos pour se faire le maximum de marge. Tu te dis qu’il vaut mieux alors en acheter une super propre d’origine ? Ce sont les plus chères et si elles n’ont quasiment pas roulé en 35 ans tu peux être certain que le moteur devra être refait (joints desséchés).
Bien sûr si on a un compte en banque bien garni, c’est ce genre de moto qu’il faut privilégier et leur refaire le moteur pour être totalement sûr de ce qu’on a. Une vraie restauration menée dans les règles de l’art aura de toute façon un prix proche. A moins de la racheter à un particulier. C’est chez eux que se trouvent les bonnes affaires. Ils payent les pots cassés des restaurations foireuses. Et ils payent la décote de leur moto (impossible de revendre au prix d’un pro). Mais pour ne pas se faire avoir et dénicher la bonne occase, il faut s’y connaître. Ce qui n’était pas mon cas.

Personnellement j’ai choisi une H2B car souvent décrite comme plus facile à vivre que les premiers modèles (ce qui n’est pas forcément vrai). C’est une version US importée et restaurée. Je l’ai acheté à GoodOldBikes. Je trouve que la restauration a été globalement bien faite mais je déconseille très fortement tout achat à ce bouclard. Bobby a beau être sympa, il m’a pris pour un con à de multiples reprises et m’a bien mené en bateau. Obtenir la moindre chose de lui nécessite un harcèlement téléphonique permanent et tout ne sera pas fait. A fuir. Vraiment.
J’ai du acheter beaucoup de pièces pour finir la moto et la mettre enfin comme je voulais. Poignée passager, rétros d’origine, boite à bougies, pneus qui vont bien, etc. La peinture n’avait rien à voir avec la version de 1974, et du coup je l’ai faite refaire. Le pire ça a été le moteur. Pour lui donner un bel aspect il a été microbillé. Ok. Mais la microbille a été mal nettoyé et il y en avait partout ! La tronche de l’huile de boite au démontage ! De la peinture métallisé ! Pareil dans les carbus ! Pas super propre comme taff, non ?
Les carbus, parlons-en. Quand je l’ai récupéré elle pissait l’essence par le trop plein, probablement un pointeau usé, coincé ou de la microbille empêchant l’étanchéité. Au démontage des joints étaient ruinés, tout était déréglé et il y avait même un puit d’aiguille d’un autre modèle !! Il a fallu un kit restauration pour qu’elle aille mieux. Ça a été un peu la misère de tout régler. Et après plusieurs mois de galère lors de la première vraie balade que je fais avec, la moto avait des vibrations incroyables à bas régime, à m’en faire mal aux mains une demi-heure durant !
Il a fallu que je fasse refaire le moteur pour régler le problème. 2000 euros l’histoire ! Au final j’ai rallongé 4000 euros aux 12000 déjà sortis. C’est vraiment dommage parce qu’avec une peinture conforme, un montage moteur plus soigné et des carbus parfaitement restaurés et réglés je n’aurais pas eu grand chose à revoir. Ça n’aurait pas coûté beaucoup plus cher à Good Old Bikes et j’aurais pu en dire du bien. Enfin, libre à toi d’acheter au même endroit !

Le moment de vérité

Après trois mois de retard mon premier contact avec le mythe a été épique. Pneus, freins, plaquettes neuves par une pluie battante, on peut dire que je n’en menais pas large. Je pense que je me souviendrai aussi longtemps de mon premier contact avec les freins, totalement absents car non rodés et disque mouillé, j’aurai plus ralenti en sortant les pieds. Heureusement ça c’est arrangé par la suite. Mais voyons tout ça dans l’ordre.
D’abord la position avec le guidon cornes de vache cher aux Américains n’est pas si pourrie que ça, tant qu’on ne roule pas vite. Les repose-pieds sont assez hauts et en avant, les jambes sont assez pliées. J’ai quand même mis un guidon plus plat pour être plus sur l’avant mais la position pour lutter contre le vent est identique à celle qu’on a aux chiottes. On contracte aussi les abdos mais pas pour la même raison. Pour être mieux j’utilise les repose-pieds passager. Peut-être que la position est plus agréable avec un guidon plus haut. La selle est confortable, elle ne m’a pas fait souffrir.
Les rétros vibrent vraiment un max, on devine à peine les formes. Les commodos ne sont pas si éloignés que ça des standards actuels, il faut toutefois s’habituer à quelques détails. Le klaxon est à peine audible, il est probablement défaillant. Les leviers et poignées sont d’époque. Le tableau de bord est à compteur / compte-tours, avec un trip et des voyants de point mort, plein phare et clignotant. Il y a aussi un voyant de stop dans le compte-tours indiquant la prise de frein. Pas si inutile que ça. Les aiguilles ne sont pas très précises, jouant de la guitare à la moindre bosse. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, tout l’habillage est en acier. Le réservoir, bien sûr, mais aussi les flancs et le dosseret ! Ben oui, l’avènement de la moto plastique n’a pas encore eu lieu, il viendra avec une certaine RD 350 LC...

Concernant le moteur, le coeur de cette machine à sensations, la raison d’achat principale à mon avis. Tout d’abord le démarrage au kick. Il est assez haut et a tendance à se coincer dans le pantalon mais la moto démarre sans trop de difficulté, avec un peu d’enrichisseur par temps froid. En marche il fume pas mal à froid puis plus beaucoup une fois à température. Et le bruit est bien sympa, sourd et déchirant les oreilles si on met des coups de gaz. Ah c’est clair, à l’époque les normes n’étaient pas trop contraignantes !
Bien réglée la moto est très souple, un vrai bonheur. Elle est très coupleuse puis marche fort passé 5000 tr/min jusqu’à 7500. Là elle n’est pas ridicule du tout, ses 12s au 400 mètres sont toujours d’actualité. Les vibrations sont surtout gênantes dans les tours, au-delà de 6000/6500 elle ne semble pas du tout apprécier. Une autre H2 essayée avait le même comportement. Je ne sais pas si c’est le compte-tours qui déconne, un réglage à parfaire ou bien un comportement normal. Ça incite à une conduite plus enroulée, sur le couple. La justesse du freinage fait aussi favoriser ce genre de roulage.
L’embrayage est ferme mais moins que sur les premières H2 m’a t’il semblé. Pleine charge on peut le sentir glisser, il a du mal à gérer la cavalerie. La boîte est onctueuse, très agréable, bref... moderne. On s’habitue au point mort en bas et à la première en haut et on fini par "sentir" le rapport. Il m’arrive de temps en temps de tomber sur un faux point mort, parfois une fois en 400 bornes (de départementale, pas d’autoroute !).
Le moteur peut avoir une tendance à hocheter à bas régime. C’était le cas de la mienne et cela a disparu après une synchro carbu (boisseaux et ralentis). Elle fait des bruits d’aspiration bien sympa si on vire la goulotte sous la selle. Ces bruits me plaisent tellement que je pense enlever la boite à air et monter des filtres à air cornet. Elle a alors le bruit d’un moteur de voiture de course, j’étais fou quand j’ai découvert ça !

Livre de bord

J’ai eu envie de cette moto pour de multiples raisons :
 Envie de découvrir une des motos du Joe Bar Team.
 Envie de rouler sur une moto qui me force à rester raisonnable.
 Envie de voir les sensations offertes par le deux temps
 Envie de tester une moto des année 70 qui a le même age que moi !

Bon pour la découverte j’y ai eu droit mais il a fallu prouver ma motivation autrement j’aurai laissé tomber. Et pour le roulage raisonnable je crois bien être incurable. De plus la moto permet l’arsouille. Merde alors. Pour l’instant j’ai parcouru 8300 km. J’ai acheté la moto en Juillet 2007 et elle aura passé beaucoup de temps à se faire belle au garage :

Récupérée en novembre 2007 après un harcèlement en bonne et due forme elle est tombée en panne 400 km plus loin, malgré 500 euros supplémentaires lâchés dans une révision.
Je l’ai donc renvoyé au restaurateur en décembre et récupéré en mars 2008 (harcèlement bis). S’en est suivi une balade de 200 km où décidément les vibrations excessives me faisaient craindre le pire. Donc remisée jusqu’à un démontage et contrôle complet du moteur, et puis tant qu’on y est d’un réalésage aussi. Je la retrouve en août 2008, la rode et la peaufine. Je peux un peu en profiter fin 2008, mais tout n’est pas parfait.
Quelques balades début 2009 au cours desquelles je casse une chicane. Mai 2009 la moto est prête pour une grosse balade de 1500 bornes sur 3 jours. Je serai forfait après 800 km sur une journée, la moto est inroulable en altitude à cause d’une mauvaise carburation et un pot s’est percé suite à la réparation de la chicane ratée. Le temps de trouver un pot etc elle ne reroulera qu’en octobre 2009 où elle commence enfin à se montrer bien réglée.

Partie cycle

C’est moins pire que ce à quoi je m’attendais ! J’aime bien la fourche, assez moelleuse alors que je m’attendais à un truc plus ferme, sec et désagréable. Et si les amortos sont les origines de 35 ans d’âge, la moto va gigoter sur l’angle à la moindre bosse. Mais reconditionnés ou avec des adaptables y’a moyen de tartiner sans arrière pensée ! Il n’y a que lors des grandes courbes rapide que l’on sent la moto se tortiller. Certain ont diminué cet effet en rajoutant des renforts de cadre.
La moto a par contre une tendance à tomber sur l’angle mais cela vient peut être d’un centre de gravité qui me semble assez bas, et aussi sûrement des pneus rikiki, l’arrière est plus petit que les pneus avant des motos modernes ! Mais ça tient quand même bien le parquet et niveau angle je dirai qu’elle en prend autant qu’un CB500, ce qui n’est pas ridicule. Je n’ai frotté que la béquille à gauche, une fois l’angle maxi évalué j’évite de le dépasser ou d’y retourner.
La moto ne louvoie pas beaucoup à haute vitesse et roule bien droit. A priori elles ne sont pas toutes comme ça. Les roulements à bille de la colonne de direction ont été avantageusement remplacés par des roulements conique, peut être que ça joue aussi. Pas de frein de direction comme sur les premières H2 mais un amorto de direction. Plus rassurant je ne suis pas convaincu de ses capacités à juguler un guidonnage. Par chance la moto n’y semble pas sujette...
Niveau frein le tambour arrière est lui aussi plus progressif et puissant que ce à quoi je m’attendais. Par contre l’avant ne s’est révélé que sur le sec et une fois rodé (au départ neuf et sous la pluie je pouvais considérer n’avoir qu’un frein à l’arrière). En fait il deccélère honorablement si on n’a pas peur de bien serrer le levier à quatre doigts. Mais en descente de col il chauffe facilement et les distances s’allongent, s’alloooongent... C’est vraiment le seul gros point faible de la moto.

Accessoires et pneus

Pas de neimann ni de bouchon à clé non plus, tous deux vendus en option à l’époque. La selle s’ouvre toutefois avec une clé sur le modèle 74. Autre option de l’époque, un kit double disques Kawasaki. Probablement un bon choix pour avoir plus de frein tout en restant d’origine. Pour ma part j’ai trouvé le kit complet et l’ai fait restaurer, mais je l’ai revendu sans même le monter : je pense que pour avoir de vrais freins il faut carrément tout changer (ou ne garder que le(s) disque(s)).
Deuxième gros point faible (avec le freinage) de ma H2B : les amortisseurs de 35 ans d’age. Je les ai changé pour des Hagon à 200 euros la paire qui font mon bonheur. Mais on peut aussi faire percer et reconditionner ceux d’origine, ça suffit à leur rendre leur jeunesse et leur comportement vaut alors celui des Hagon.
Les pneus sont des 3,25 pouces par 19 à l’avant (ce qui équivaut à du 90/90 x 19) et du 4 pouces par 18 à l’arrière (on monte du 120/80 ou 110/80 x 18 au choix). Beaucoup mettent des Dunlop K81 (réplique moderne des K81 de l’époque) mais les meilleurs gommards actuellement semblent être les Bridgestone BT45.

Tableau récapitulatif de son appétit en gomme (8300 km parcourus) :

Kilomètre	Pneu	Roulage	Bande de roulement	Longévité
Origine	AV Michelin Macadam 50	Autoroute et rodage	sais plus	2500, changés pour de vrais pneus. 10
Origine	AR Michelin Macadam 50	Autoroute et rodage	sais plus	2500, changés pour de vrais pneus.
2500	AR Bridegestone BT45 120/80 2	Virole enroulée	1,5 cm (ça frotte)	3500, carré. :’-(
2500	AV Bridegestone BT45	Virole enroulée	0 (facile)	5800, flancs niqués.
6000	AR Bridegestone BT45 110/80 3	Virole enroulée	1 cm	En cours...
8300	AV Bridegestone BT45 90/90	Virole enroulée	0 (facile)	en cours...

¹ Alors que j’avais demandé des BT45 je me suis retrouvé avec ces pneus. Inusable, ils ont un grip à chier et je les ai fait couiner au freinage (et pourtant faut voir ce que ça freine, une H2...).
² On m’a conseillé le 120/80. Vu que je n’arrivais pas au bord j’ai monté des 110/80 mais ça ne change pas grand chose. Je remonterai du 120/80 je pense, pour voir.
³ Peu de différence avec le 120, une chouille plus maniable, mais la moto n’en manque pas, de maniabilité.

Entretien

Le deux temps ne nécessite pas de révisions comme les quatre temps. Point de soupapes à régler par exemple, mais des cylindres à réaléser et des pistons à changer tous les x milliers de kilomètres. Au final l’entretien revient à peu près aux mêmes prix. Il faut toutefois avoir de bons réglages (carbus, huile, allumage etc) et lui donner un suivi méticuleux pour éviter les gros ennuis, genre le fameux serrage du piston central (qui semble être une légende urbaine d’ailleurs).
Les triples Kawas s’usent surtout lorsqu’on ne s’en sert pas. Les joints moteur se dessèchant, par exemple. Si on ne l’utilise que très peu on peut avoir de mauvaises surprises au démarrage. Réservoir d’huile plein, la pompe à huile n’assure pas parfaitement l’étanchéité. Du coup au mieux la moto fume comme un pompier lors des premiers kilomètres consécutifs à quelques semaines sans rouler. Au pire : au premier coup de kick, on tord les bielles !
On entends aussi dire qu’une fuite au niveau du robinet d’essence (joint séché) peut amener l’essence à se retrouver dans le bas moteur. C’est possible mais il faudrait pour cela qu’un pointeau fasse mal étanchéité ET que le conduit de trop plein de carbu soit bouché. Pas impossible mais normalement peu fréquent. Dans le doute mieux vaut vider les réservoirs si on la laisse longtemps en stand-by. Ou alors se servir des trois petites trappes sous le moteur pour s’assurer qu’elle ne s’apprête pas à nous faire un mauvais coup.
Pour ne pas trop être emmerdé avec une vieille moto de ce genre je pense qu’il faut prendre soin de toute la chaine d’admission. Filtre à air en bon état (préférer une boite à air aux filtres à air "cornet") et pas de prise d’air (pipes fatiguées). Carbus passés aux ultra-sons, flotteurs en bon état et niveau de cuve bien réglé, gicleurs de ralenti et principal neufs, aiguille et son puit en bon état, pointeaux et sièges neufs, boisseaux en bon état et synchro au poil, réglage du ralenti bien synchronisé. Le débit de la pompe à huile aux durits doit être vérifié, les bougies neuves et l’allumage réglé. Tout ça aux réglages d’origine et normalement ça doit bien marcher.
La mienne ainsi réglée consomme entre 10 et 12 litres au 100, plus si vraiment je fais le goret. La consommation d’huile est d’environ 2% avec la pompe au réglage standard. Je lui donne de la bonne Motul 710 100% synthèse. A l’époque ils n’avaient que de l’huile minérale et les motos marchaient très bien mais je me dis qui peut le plus, peut le moins. La boite de vitesse se vidange tous les 5000 km environ. Enfin je vérifie régulièrement les serrages moteur et partie-cycle.

Bilan

8300 km parcourus en ce début novembre 2009 et beaucoup de galères. Bien du pognon sorti pour cette moto qui décidément sait se faire désirer. L’aura que j’avais senti avant de l’acheter dépasse de loin ce à quoi je m’attendais. Quasiment à chaque arrêt à la pompe (donc fréquents ) des mecs me sautent dessus pour m’en parler, m’obligeant presque à fuir parfois. Avoir un triple Kawa te fait aussi rentrer dans un cercle d’initiés qui seront là pour te dépanner si besoin.
Je suis impressionné par la modernité de la moto. Elle est chiante à bien régler, vibre trop à mon goût passé 6500 tr/min, boit comme un trou, a parfois des vitesses qui sautent et un freinage à revoir profondément, mais pour le reste, pas grand chose à dire. Bon c’est sur qu’à l’énumération de ces inconvénients beaucoup auront lâché l’affaire. Pourtant au quotidien on s’y fait. Son moteur offre des sensations exotiques rares. Elle sait se montrer docile et aime être emmenée sur son couple généreux. Elle est plutôt fiable si bien réglée et restaurée. Et je n’imagine aucune autre moto plus mythique que celle-ci.

Fiche technique