Le twin ultime, ma moto idéale, une super balle. Un jour elle sera mienne.

JPEG En 2004 sur un forum un mec a posé la question "Quelle est pour vous la moto idéale ?". J’avais répondu une moto avec le look de la R1 2004 et le moteur de la 999. Hé bien c’est ce qu’a fait Ducati, et encore plus fort s’il vous plait : aussi légère que la R1 et aussi puissante si on lui met la ligne Termignoni (à 2300 euros...). Hallucinant. Tout simplement hallucinant. D’ailleurs bien des journalistes n’y croyaient carrément pas ! Mais Ducati n’a pas menti.
Toutefois avant de craquer, il fallait que je m’assure que ce twin était toujours aussi expressif, qu’il donne toujours des super sensations twinesques, surtout concernant le senti de piston (les palpitations). Ben j’ai pas fait 10 mètres que j’ai secoué la tête en me disant "Toi tu vas me plaire !". Et elle m’a carrément plu. J’ai adoré. Cette moto est une putain de balle atomique de la mort qui tue. Je ne l’acheterai pas de suite parcequ’elle n’est pas prévue dans mon "renouvellement de parc" mais d’ici deux ou trois ans j’espère bien l’avoir dans mon garage.
JPEG Enfin, petit tour niveau look. Alors ouais, on retrouve des airs de motos existantes à droite à gauche mais je trouve que cela ne lui enlève pas sa personnalité. La 1098 a le look de ce qu’aurait du avoir la 999, une évolution plus moderne de la 998. Et preuve que ça a été bien fait, la 1098 a été élue plus belle moto 2007, comme ma R1 en 2004. Quel plaisir de la détailler... Le monobras, la jante arrière, la finition, les pièces en magnésium, les étriers monobloc, mama mia que bella !!!
A bord je ne m’en suis pas rendu compte de suite mais la position est largement moins extrème que sur la 999. Un point très important à mes yeux. Le réservoir plus large permet de mieux sentir la moto. La selle est ultra ferme mais je n’aurais pas mal au fion durant l’essai, comme sur la 999. Les rétros sont difficiles à utiliser et semblent mal attachés. Les leviers sont réglables, les commodos classiques et le tableau de bord à la sauce MotoGP (comme sur la Desmosedici de route) est très complet et magnifique. Allez, je chipote : un p’tit indicateur de rapport engagé ça l’aurait fait aussi...

Petite pression sur le démarreur et la machine se met en marche. Mmmh, le bruit est bien sympa. Le moteur est top. L’excellente maîtrise de l’injection de Ducati leur a permis de le rendre très souple, il repart des 2000 tr/min sans hocheter. Mais il faut attendre 4000 tr/min pour qu’il soit vraiment à l’aise. Ensuite ça pousse fort tout le long jusqu’au rupteur, vers 11000 tr/min. Je n’ai pas ressenti de cap. Elle se cabre facile en première mais je n’y suis pas arrivé en deux en coupant / réaccélérant. Bon la moto était bridée hein, avec une poignée de gaz qu’on ne peut pas tourner à fond, donc pas très évident de se faire une idée complète.
Ce qui est sûr c’est que le moulin est expressif, à presque tous les régimes, sans que les vibrations ne soient trop présentes non plus. Du tout bon, quoi. A mes yeux le meilleur twin du marché. Il a du bon gros couple (13 mkg mesuré !) et le frein moteur n’est pas trop présent, même s’il m’est arrivé de bloquer un peu la roue arrière en rétrogradant rapidement. Que se rassurent ceux qui considèrent le frein moteur comme un allié dans la virole en cas de virage qui se ressère (ou de wheel un peu trop haut), à la différence de la 999 la 1098 a un vrai frein à l’arrière.
JPEG Et il est parfaitement adapté à la moto ! Il a une bonne attaque lorsqu’on le prend, ce qui permet un ralentissement salvateur, puis il freine avec une faible puissance, ce qui permet d’eviter le blocage de roue. Nickel. Et le frein avant alors ? Disques de 330 mm et étriers Brembo monobloc... Bah c’est d’la baaalle. Bonne attaque, super puissance et grande progressivité. J’ai adoré, même s’il est un poil violent. Il faudrait aller sur piste pour voir ce qu’il vaut dans ses derniers retranchements, sur route c’est super pour qui aime les freinages puissants. Le freinage est mieux que sur l’Hypermotard à mon goût.
Pour ce qui est du chassis je ne me suis tapé que de grandes courbes, qui sont depuis longtemps la tasse de thé des Ducati. Comme ses prédécesseurs, la 1098 y est royale de stabilité. Je m’en suis goinfré à 200 sans m’en rendre compte. En fait je me serais bien plus régalé dans des petites courbes serrées mais les mecs n’étaient pas foutus de me dire où il y en avait (j’en trouverai tout seul un peu plus tard... dommage). Mais j’ai moi aussi senti qu’il fallait quand même un peu l’emmener, qu’elle n’avait pas le niveau de facilité de ma ZX-6R. Bizarrement ça ne m’a pas déplu. Sur le bitume fatigué les suspensions (ici de l’Öhlins) travaillent bien sans être super confortable non plus. Il m’aurait fallu d’autres routes pour bien juger.
JPEG Retour à la concession. La machine fait toujours son BRAOUM lorsqu’on met un petit coup de gaz à l’arrêt, Braoum que j’adorai sur ma Monster S4 et que j’avais retrouvé sur la 999. Cette moto je l’adore. Quels étaient les défauts de la 999 à mes yeux ? Son look, la position, l’absence de frein arrière et un moteur qui manquait une chouille d’allonge (on accrochait le rupteur trop facilement). Ici le look est mortel, la postion est très acceptable, le frein arrière parfaitement accordé à la moto. Pour l’allonge il faudrait que je l’essaye en full.
Elle a donc vraiment trop de super gros charmes pour que je ne craque pas. Ahhh une 1098 full avec une ligne termi et un embrayage ajouré... RAAAH. Heureusement que je n’ai pas acheté la 999 comme je le prévoyais en fait. Là j’ai reservé une 350 RDLC 31K et je cherche aussi une 750 H2 donc la 1098 devra attendre un peu, mais je compte bien me l’offrir par la suite. Oh oui.

NOM

DUCATI 1098 S

Cadre

Treilli tubulaire en acier molybdène

Type

Bicylindre en L à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1430 mm, angle réglable de 24,3 à 24,5°

Distribution

4 soupapes et 2 ACT par cylindre, desmodromique

Suspension avant

Fourche inversée Öhlins 43 mm, débattement 127 mm

Cylindrée

1099 cm3 (104 x 64,7 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur Öhlins, débattement 127 mm

Puissance

160 ch à 9750 tr/min, 12,5 mkg à 8000 tr/min

Frein avant

Double disque 330 mm, étriers radiaux monobloc brembo 4 pistons

Rapport volumétrique

12,5 : 1, rupteur à ? tr/min

Frein arrière

Simple disque 245 mm, étrier brembo 2 pistons

Alimentation

Injection Marelli

Pneus

Pirelli SuperCorsa 120/70 17 AV, 190/55 17 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

820 mm

Embrayage

Multidisque à sec, boite 6 vitesses

Réservoir

15,5 litres dont 3 de réserve

Vitesse max compteur

+ de 290 km/h

Poids à sec (plein)

171 kg (201 kg)

Transmission secondaire

Par chaîne (15 x 38, rapport 2,533). Primaire 1,84

PRIX 2007

21 195 EUROS
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