Pour les fainéants du sélecteur

JPEG Enfin ! J’ai pu essayer la mythique grosse sport GT de Suzuki, j’ai nommé l’Hayabusa... Full ! Et avec le compteur à 340 s’il vous plait ! Figure du milieu motard, Sylvie se délecte à arsouiller au guidon de son monstre. Et le moins qu’on puisse dire c’est qu’elle n’est pas manchotte ! Ils ne sont pas nombreux ceux qui arrivent à la suivre, surtout dans les petits virolos ! Parceque contrairement à ce que certains pensent, les Hayabusa aiment les courbes, grandes ou petites elles s’y régalent et régalent ceux qui les chevauchent.
Et c’est à l’occasion d’une grosse balade de 1000 bornes de petites routes sur deux jours que j’ai pu essayer le mythe. J’ai même eu la chance d’être dessus lorsqu’on a parcouru les seuls bouts droits du week end. J’ai pu y vérifier que ça allait vite vite quand même en accrochant un 280 (oups !). "Plus vite ça n’aurait pas été raisonnable..." Le reste de l’essai, soit une grosse centaine de bornes, s’est fait sur de la mini route, souvent défoncée. Et j’ai été agréablement surpris. Contrairement à la K 1200 S que j’ai pu réessayer la veille en full, la GSX 1300 R n’est pas trop épuisante dans les petits coins.
JPEG Bien réglée par le gourou local des suspensions elle se comportait de manière très saine et confortable même sur le bosselé. Elle était très facile à emmener et le poids (250 kg avec les pleins) ne s’est pas trop fait sentir. Le tout dans une position assez confortable, assis sur un selle moelleuse, avec les jambes pas trop pliées et les bracelets assez hauts, à peine plus sportif que sur la K 1200 S. Et super stable aussi en ligne droite, bien évidemment.
Donc rien à critiquer sur le chassis, par contre le freinage est perfectible. Le frein arrière va plutot bien, même s’il est timide il permet de rattraper une trajectoire optimiste. L’avant, à l’instar de ma GSX-R 1000, manque de mordant et le levier était trop mou, obligeant à le prendre à quatre doigts. Il ne fallait pas hésiter à le forcer lorsque ça va un peu vite pour avoir un vrai freinage. Rien de dramatique mais assez éloigné du confort et du feeling des freinages full radial actuels. Paraît-il qu’il y a des astuces pour l’améliorer, comme un bête changement de plaquettes.

Quant au moteur, il n’y a pas grand chose à dire dessus. Il n’est ni fade ni expressif, ne possède pas de cap et pousse à tous les régimes, gagnant en force progressivement. A l’arsouille on le gardera au dessus des 6000 tr/min mais même plus bas il s’accomplira de la tache demandée avec force et progressivité. La moto doit probablement se lever en première aux gazs, je n’ai pas essayé. En deux si on ouvre à fond elle ne se dresse pas toute seule en tout cas, mais si on l’aide un peu je la vois mal le refuser.
Avec Jean-Marc (K 1200 S) on a fait des tests de reprises en 2 et 3 à régime stabilisé. Sa moto semblait prendre un très léger avantage mais un troisième larron nous suivant en Hayabusa m’a indiqué que vers 8000 tr/min sa moto partait plus fort que la mienne. Lui avait un léger coup de boost dans les tours. Donc peut être une histoire de réglage ou une différence de puissance due au rodage ou je ne sais quoi entre les motos. Encore la preuve qu’il peut y avoir des différences entre deux même motos...
JPEG Le moteur m’a un peu fait penser à un gros chat, sans que je comprenne très bien pourquoi (pas bien remis de la murge de la veille ?), ronronnant dès qu’on tourne la poignée, reprennant super bien en bas et miaulant jusqu’au rupteur. J’ai passé des kilomètres à viroler sans changer de rapport tellement ce n’est pas nécessaire. Contrairement à ma ZXR 750 qu’il faut maintenir entre 7000 et 11000 pour bien lui faire cracher les watts, sur celle-ci il y a une réserve de puissance et de couple vraiment conséquente.
Quant à la boîte elle était très agréable et douce. Elle s’actionne via un embrayage hydraulique pas trop ferme et au levier réglable, comme celui des freins. Le frein moteur n’était pas trop présent, il ne m’a pas marqué comme sur la ZX-12R, et le chassis m’a aussi semblé bien moins camion. A vitesse stabilisée il y avait parfois un léger à-coup à la remise des gazs, l’injection je crois. Pour le reste les rétros sont utilisables à moitié, les commodos classiques (les mêmes que sur ma GSX-R 1000) et le tableau de bord super complet, avec jauge à essence et toutes les informations accessibles directement (pas d’affichage numérique où il faut naviguer).
JPEG En conclusion l’Hayabusa est mon choix dans la catégorie grosse sportive GT. Mais il lui manque le petit "je-ne-sais-quoi" pour me faire craquer, un look fabuleux ou un moteur particulièrement envoûtant. C’est une moto sans défaut (les freins sont à améliorer, c’est tout), un peu comme la CBR 1100 XX dont je n’ai pas pu prendre l’entière mesure (essai en 100 chevaux sur le billard d’un circuit). Elle est clairement moins crevante dans les petits coins que la K 1200 S, son moteur est plus à mon goût que celui de la ZZR 1400 et son chassis est bien mieux que celui de la ZX-12R.
Ca c’est pour le comportement dynamique, pour ce qui est du look je ne flashe sur aucune mais je mettrai la ZX-12R première (je voulais m’en acheter une quand j’avais mon Bandit 600), en deux la K 1200 S, la Blackbird troisième, l’Hayabusa quatrième et la ZZR dernière. Les acheteurs de ces motos sont naturellements des motards d’expérience et apaisés, souvent de gros rouleurs. L’ambiance de leurs clubs semble excellente comme j’ai pu le constater lors de ma sortie avec eux.

NOM

SUZUKI GSX 1300 R Hayabusa

Cadre

Cadre double longeron en alu et éléments de fonderie

Type

Quatre cylindre en ligne à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1485 mm, angle de 24,2°

Distribution

Double ACT et 4 soupapes par cylindre

Suspension avant

Fourche inversée 43 mm, débattement 120 mm

Cylindrée

1298 cm3 (81 x 63 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur, débattement 140 mm

Puissance

175 ch à 9800 tr/min, 14,1 mkg à 7000 tr/min

Frein avant

Double disque 320 mm, étriers Tokico 6 pistons

Rapport volumétrique

11:1, zone rouge à 11000 tr/min

Frein arrière

Simple disque 240 mm, étrier double pistons

Alimentation

Injection 46 mm

Pneus

Bridgestone BT-014 120/70 17 AV, 190/50 17 AR

Lubrification

Carter humide, capacité 3,5 litres

Hauteur de selle

805 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, 6 vitesses

Réservoir

22 litres (dont 3,5 de réserve)

Vitesse max chrono

312 km/h

Poids à sec (avec pleins)

215 kg (250 kg)

Transmission secondaire

Par chaîne (17 x 40, rapport 2,352). Primaire 1,596

PRIX 2001

84 990 FRANCS
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