The Ultimate Ducati Experience

JPEG A l’instar de la 750 NR, quelques signes laissent penser que cette moto ne pullulera pas sur les routes. Par exemple les 50 000 euros annoncés puis 55 000 réél pour les premiers acheteurs et 60 000 euros ensuite (imagine les jouets qu’on peut s’offrir pour le même prix). Ou les 1500 exemplaires produits, tous vendus. On peut aussi rajouter la très longue attente (plus de deux ans) de certains avant de la recevoir. Pas sûr que les trois ans de garantie (pièce et main d’oeuvre) en poussent beaucoup à l’utiliser sur route.
Heureusement, certaines ont la chance de fouler autre chose que des parquets. Heureusement, même avec une moto à 400 kiloboules, certains tartinent. Et plus rare encore, certains en prètent les clés... Pierre passant dans le coin et le connaissant indirectement on a pu se faire un bout de route ensemble, et j’ai eu droit au sésame pour une quarantaine de bornes. Moto full (une cale à virer)... Vraiment un très grand merci à lui.
JPEG Si Ducati a fait le maximum pour que la Desmo16 soit la plus proche possible de la MotoGP, ils n’ont pas non plus sacrifié le design. J’accroche pas trop sur le look MotoGP, mais la D16RR est (comble du luxe) BELLE. Elle est super trapue avec son bras oscillant dé-me-su-ré, toute ramassée, fine, bestiale. L’équipement est au top de chez top, rien que la fourche coûte un oeil (soit 10 000 euros). Brembo Öhlins à tous les étages, y’a du beau monde. J’arrive à comprendre que certains lâchent autant de pognon pour un si bel objet.
Ducati est même allé jusqu’à tenter une homologuation en 16,5 pouces. Mais comme ce n’était pas possible aux US ils se sont rabattus sur des valeurs plus ou moins standards, du 17 pouces en 120/70 à l’avant et ... du 16 pouces par 200/55 à l’arrière ! Le pneu arrière est assez bizarre, développé spécialement par Bridgestone. Il est assez haut et fin, pas applati et large comme un 190/50. J’ai rien remarqué à la conduite. Les pistards montent une jante de 999 avec des entretoises pour pouvoir poser des trains standards. Les BT-01 spéciaux s’obtiennent sur commande uniquement, pour 400 euros. Quand on voit le prix que demande Pirelli pour ses Diablo Supercorsa de route (600 euros ), ça semble presque bon marché.
JPEG En détaillant on retrouve pas mal de points communs avec la 1098. Empattement, angle réglable, tableau de bord, étriers, disques, transmission primaire, cadre treillis tubulaire, sans parler du système desmo, bien sûr... on est bien chez Ducati. Le tableau de bord nous offre un joli arbre de noël au démarrage et est bien complet (RTFM) :

Digital MotoGP derived unit displaying : Speedometer, 2 partial speedometers (Trip A and Trip B), trip fuel, rev counter, speed, clock, scheduled maintenance warning, engine cooling water temperature, air temperature, battery status (in the menu), Lap time, warning light for low oil pressure, fuel level, fuel reserve, lights, turn signals, neutral, over rev, vehicle diagnosis, engine diagnosis and immobilizer

Après affichage en scrolling du DUCATI D16RR au tableau de bord je lance l’engin. Ici en pot homologué il délivre seulement 188 chevaux. Le pot "race" à 102db selon le constructeur, à sûrement plus selon la police et les oreilles, permet de faire grimper la puissance à 200 chevaux. La moto est livrée avec les deux échappements. Il existe même un kit MotoGP à 5 ou 6000 euros (on est plus à ça près) avec des sorties en échappement libre et une coque arrière dédiée. M’enfin niveau son, à l’arrêt comme en roulant, je trouve que l’origine va déjà bien. La moto "ferraille" un peu à l’arrêt : peut être l’embrayage, à sec.

Hop, me voilà sur l’engin ! Position pas extrème du tout, bien plus agréable que sur la 998. La selle ne me fera pas mal au cul. La moto est fine comme il faut, l’appui sur les poignets correct, y’a juste les jambes un poil trop pliées pour moi. On peut presque se servir des rétros. Les commandes nécessitent un peu de réglage pour être parfaites (l’embrayage notamment, l’accroche se faisant immédiatement j’ai calé comme un gland - je suis un poète). Y’a même le réglage de la garde du levier de frein déporté à gauche pour pouvoir le peaufiner en roulant. Du vrai matos de païlote quoi.
JPEG GAZ ! On s’élance pour une quarantaine de kilomètres. La route est globalement piégeuse, sale, pas bien sèche, très tortueuse. Je suis complètement sur des oeufs, le moindre PeeWee aurait pu me déboîter en rigolant. Si les suspensions sont fermes la moto reste malgré tout vivable dans ces conditions. Ce qui me gène le plus est le brin de brutalité de la bête, à un moment ou de la douceur m’aurait rassuré. Y’a du bon couple et de gros watts et l’accroche poignée de gaz - roue arrière ne se fait pas sans à-coups, faut vraiment jouer avec l’embrayage et vu la fermeté de celui-ci je me fatigue rapidos mon petit avant bras.
Par chance sur la fin j’ai droit à deux trois petits bouts droits et quelques belles courbes. Dans les lignes droites je n’ai pas bien du dépasser les 11000 tr/min (rupteur à 14200 tr/min). Le moteur est coupleux mais passe un cap assez net vers 7000 où ça commence à devenir sérieux. Parait-il qu’un autre cap est présent vers 10 000 tr/min mais je ne l’ai pas senti. Et si ça pousse (très) fort je n’ai pas été estomaqué comme à mes débuts en grosse sportive. Bon, j’ai quand même plus de 80 Mkm de GSXR1000 et R1 2004 derrière moi donc niveau sensations brutes je ne m’attendais pas à une révélation.
JPEG Et niveau comportement il m’a fait penser... à un VFR sous stéroïdes ! Ne me jete pas de tomates, j’ai trouvé ça sympa comme caractère, simplement, ça fait le bruit d’un V4, quoi. S’il m’aurait fallu un peu plus de lignes droites pour bien le sentir j’ai quand même pu me rendre compte qu’on n’était pas du tout dans l’électrique, ça vibrait ce qu’il faut. Mais quand vient l’heure du bilan je me dis que pour 4 fois moins cher on a quand même une GSX-R 1000 2009 qui ne marche pas moins bien.
La fin du tour de manège arrive, avec quelques belles courbes. Le bitume est plus propre, j’ai moins besoin de jongler avec les rapports et peux me concentrer sur le comportement à la mise sur l’angle. La moto est vraiment tout d’un bloc, il faut un petit peu l’emmener mais elle met en confiance, on se fait plaisir. Bref, comme Pierre elle se régale dans les grandes courbes. Quant au freinage il n’y a rien à dire dessus tellement il est parfait. L’arrière est dosable à souhait, moelleux et puissant à la demande. Et l’avant pareil, ce qu’il faut de mordant, avec une énorme puissance si on le sollicite, le TOP.
JPEG Voici le moment de rendre les clés. Un peu déçu de ne pas avoir pu me faire un peu plus de lignes droites et grandes courbes. Mais vraiment content d’avoir pu rouler sur la moto de Brad Pitt (ben oui, en bon tatoué Ducati lui aussi en a commandé une). J’ai bien aimé la moto, très utilisable, civilisée. "The Ultimate Ducati Experience" comme ils disent si bien. Et effectivement, je pense qu’elle s’adresse avant tout aux Ducatistes. D’ailleurs les premières n’étaient vendues qu’au possesseurs de 999 R. Un peu comme la Ferrari F50 n’était vendue qu’à des personnes ayant déjà une Ferrari... Encore un grand merci à Pierre pour la balade et son amour de la moto.

Si tu crèves d’envie d’essayer la Desmosedici RR sache que Nicolas Dussauge propose des tours de circuit, soit en passager (l’échappement a été redirigé pour installer un siège), soit en pilote. Peut être que j’essayerai. Plus d’infos sur DFD Moto.

NOM

DUCATI DESMOSEDICI RR

Cadre

Treilli tubulaire en acier molybdène

Type

Quatre cylindres en L à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1430 mm, angle réglable de 24,3 à 24,5°

Distribution

4 soupapes et 2 ACT par cylindre, desmodromique

Suspension avant

Fourche inversée Öhlins FG353P 43 mm, débattement 120 mm

Cylindrée

989 cm3 (86 x 42,56 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur Öhlins, débattement 120 mm

Puissance

200 ch à 13800 tr/min, 11,8 mkg à 10500 tr/min

Frein avant

Double disque 330 mm, étriers radiaux monobloc brembo 4 pistons

Rapport volumétrique

13,5 : 1, rupteur à 14200 tr/min

Frein arrière

Simple disque 240 mm, étrier brembo 2 pistons

Alimentation

Injection Marelli 50 mm

Pneus

Bridgestone BT-01 spéciaux 120/70 17 AV, 200/55 16 AR

Lubrification

Carter humide ?

Hauteur de selle

830 mm

Embrayage

Multidisque à sec, boite cassette 6 vitesses

Réservoir

15 litres dont 4 de réserve

Vitesse max

312 km/h chrono à Nardo

Poids à sec

171 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (16 x 44, rapport 2,75). Primaire 1,84

PRIX 2008

60 000 EUROS, Toutes vendues.
NB : Si tu attends expressément une réponse envoie-moi plutôt un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!!
MESSAGES
Le 23-05-2009 à 14:24:17

Merci pour ton CR, il est super bien fait !

J’ai mis les photos sur le site et ai un peu arrangé ton message.

Les sliders en tant que passager je l’ai jamais fait... Pourtant j’ai eu droit a mon tour de manège derrière JMB et un autre qui n’étaient pas des manches non plus.

Merci encore pour ce super CR.

Bonne route

Pascal
Le 23-05-2009 à 05:14:22

Tout d’abord désolé du retard, entre les vacances scolaires, la flemme et les oublis... .

Voici donc le fameux CR tant attendu :

Après autant d’heures de train que de sommeil dans la nuit (soit un peu plus de 4 heures), me voila arrivé à Alès, où un taxi m’attend afin de m’amener de la gare au pôle mécanique.

Hop c’est parti, cette fois-ci j’y suis, après en avoir rêvé un nombre incalculable de fois c’est enfin le D-day .

Arrivée au pôle mécanique, 10 euros pour faire à peine 3 km, c’était la première et dernière fois que je prenais un taxi .

En arrivant au pôle, on voit directement la piste de kart/supermot (relativement grande d’ailleurs) à droite, les locaux des différentes entreprises installées sur place à gauche, et sur la droite mais un peu plus haut on distingue le paddock de la piste de vitesse.

Direction les locaux de DFD, la boite de Nicolas Dussauge.

La Desmo est garée à l’entrée du garage, rempli de meules en poly (des CBR 125, des NSR 50 et des Gex 600 principalement).


Bonjour et blabla avec le mécano/collègue de Nicolas Dussauge, qui me sort la combi (Alpinestar dorée, ça ira bien avec mes Ray Ban aviator, me manque plus que la Rolex ) et me dit d’aller me saper (première fois que je mettais une combi, dedieu c’est épais ce machin ).

Tout beau tout protégé (combi full cuir, bottes, casque et gants racing sont prêtés par DFD), j’aperçois enfin Mister Dussauge, à qui je dis bonjour, et pose quelques questions sur son unique Desmo biplace.

Il part se changer, ce qui me laisse le temps d’admirer la bête : elle est vraiment magnifique, une vraie machine de piste, et la version biplace (version 2, la version 1 conservait le silencieux d’origine et n’incluais pas de dosseret pour le siège passager) (voir ici : http://www.kerloclassic.com/kerlo-i... ) avec son silencieux et sa coque arrière sur-mesure est une vrai réussite. Et bien sûr le petit guidon vissé au réservoir, à bein oui ma ptite dame ça pousse ce machin là, faudrait pas que le passager passe par dessus bord au premier freinage .


Voila enfin Nicolas de retour, attention au démarrage de la bête. Le démarreur galère un peu, mais au bout de quelques secondes le moteur daigne se lancer. Et là : GROSSE CLAQUE DANS MA GUEULE ! Le V4 au calage twin pulse (les pistons montent et descendent par paire, le premier V-twin à 4 cylindres en fait ) fait un bruit démentiel, on sent le moteur qui en veux, la sonorité est unique, et le son vraiment fort (le silencieux sur-mesure est un compromis (niveau bruit) entre le silencieux homologué et le silencieux racing, dommage qu’il y ai des limites sonores à Alès). La puissance reste la même qu’en version homologuée, soit grosso merdo 190 dadas.

Quelques coups de gaz, et direction la piste (que je rejoindrai en Mini avec le mécano).

Débarquement sur le paddock, y’a du peuple et de la moto ici (et en plus il fait beau).

Sur le circuit une Viper toute préparée tourne, ça avance bien ces choses là (et ça fait un bordel pas possible aussi).

Arrivée de la Viper au stand, Nicolas grimpe sur la Desmo et part pour 3 tours, histoire de chauffer la moto et rôder les pneus (les pneus étaient neufs, et ses couvertures chauffantes l’ont lâchés quelques jours avant ma visite). A noter qu’un slick est monté à l’avant (j’apprendrai plus tard qu’il est monté à l’envers, faut le savoir quand même ^^), à l’arrière on retrouve le Bridgestone dédié à la Desmo.

Premier passage de Nicolas dans la ligne droite (seule partie du circuit visible du paddock, le relief empêchant de voir le reste) : je vais monter derrière ce malade, moi ? J’ai 17 ans, célibataire et sans enfants, alors merde j’y vais quand même . Photo prise par "pamoi" ^^ :


Alors que Nico rentre de ses tours de chauffe (à noter qu’il a l’air parfaitement serein, tandis que je découvre les joies du trio cuir, soleil et stress), je jette un coup d’œil aux pneus : ha bein oui ça a pas loupé, y’a déjà des bouloches de gomme au bord, non mais ça va pas de les pourrir comme ça en 3 tours ? .

La Viper repart pour 4 tours, le temps pour moi de taper la discute avec les pistards du coin "Nico c’est un peu le maitre des lieux ", "J’oserai jamais monter derrière lui" : autant de commentaires qui ont pour unique effet de me mettre encore plus la pression, tout ce qu’il me fallait quoi .

Ca y est, voici enfin le moment que tu attends, jeune (ou vieux) lecteur impatient :

la Viper retourne au garage, et Nico me fait signe.

Il monte sur la Desmo, puis c’est mon tour : c’est quand même foutrement haut derrière, avec le stress j’étais pas loin de me vautrer avant même d’avoir commencé à rouler .

Petit briefing, il faudra bien écarter le coudes quand Nico tourne pour ne pas le gêner, déhancher en suivant la moto, ok pas de soucis particulier par rapport à du duo "normal", hormis le guidon et la position vraiment très haute (mais assez confortable, pour une fois je dis merci à mon mètre 70).

Attention c’est parti, sortie du pit lane (en wheeling svp). Le moteur de la Desmo est bien coupleux en bas, pas besoin d’être dans les tours pour que ça lève (le fait d’avoir un passager bien haut doit aider).

Premier virage, ça angle déjà très très fort. Et là grosse accélération en sortie de l’épingle gauche : effectivement la Desmo ça pousse ce qu’il faut, sans le guidon je terminai le cul sur la piste. Gros freinage (de trappeur canadien énervé sous stéroïdes) : mama mia merci l’abonnement à la muscu, les freinages sont DE-MEN-TIELS, il faut vraiment bien se tenir, et la fourche encaisse le tout avec une zenitude impressionnante, ça ne plonge pas trop, on comprend enfin le fond du terme "matos de GP". On sent juste la moto qui ondule un peu autours de la colonne de direction, normal avec plus de 300 kilos sur la roue avant pendant les freinages...

Ca s’enchaine, on arrive à la partie la plus technique avec deux épingles presque d’afilé : la Desmo est impériale, on penche comme des gorets et la moto ne bronche pas, rien à voir avec un Gex 1000 ou quoi (en passager et sur route de mon expérience), on a l’impression de pouvoir angler à l’infini sans que ça décroche, et contrairement à ce qu’on pourrait croire ça ne fait pas peur du tout, d’une part parce qu’on se doit d’être très concentré pour bien suivre et ne pas gêner Nicolas, d’autre part parce qu’on sent que le matos (et le pilote) est au top, il n’y a pas de réactions parasites, d’amorces de guidonnage ou de décrochage, les pneus sont glués au sol, de la pure folie.

Gros droit et arrivée sur la ligne droite : vitesse lumièèèèrrrre, malgré le petit dosseret sur la selle passager j’ai le cul qui valse et qui termine à la limite de la coque arrière, ça ressemble plus à du rodéo qu’autre chose, et même si dans l’absolu ça pousse (un peu) moins qu’une Busa les sensations ne sont pas du tout les mêmes (précisons également que le wheeling à plus de 170 n’aide pas trop à conserver son séant correctement placé ).

A peine la roue avant reposée qu’il faut entamer le freinage à plus de 220 (la ligne droite de la piste d’Alès fait à peine 350 mètres...), et là encore c’est cool de ne faire que 70 kilos et d’être sportif, parce que "PUTAIN MAIS IL EST MALADE DE FREINER AUSSI TARD ON VA S’Y METTRE AÏEAÏEAÏEAÏEAÏE" (extrait de ma pensée sur le moment) alors que en fait ça passe, on sait pas trop comment d’ailleurs mais ça passe, je suis athée mais sur le coup j’ai quand même fait une petite prière .

Procédure pour le freinage : tendre les bras, bloquer les coudes, forcer comme un débile , et souhaiter que ses articulations soient en bon état et qu’on ne retrouve pas ses poignets à 5 cm de ses coudes à la fin du freinage . Re-angle de cochon, à chaque fois j’ai envie de toucher le bitume avec la main tellement il est proche, mais mon instinct de survie me dicte de les laisser fermement arrimées au guidon.

Retour au paddock, 4 tours de folie, la pub de Moto et Motards n’avait pas mentie ! Sauf que moi j’ai décidé de claquer 70 euros de plus et de faire 8 tours au total !

La Viper repart encore une fois pour 4 tours, et moi, ayant pris confiance et commençant à m’habituer un peu, suis chaud bouillant pour y retourner.

Viper aux stands, et ça repart, ce coup-ci je me sens plus à l’aise, moins crispé, je commence à connaitre le circuit, les repères de freinages et tout, donc forcément ça aide ! A noter les petites glisses de l’arrière sur les freinages, dûs en parti à un embrayage en fin de vie (normal, avec plus de 300 baptêmes et un nombres de tours exponentiel à son actif), tant mieux c’est du fun en rab (comme si il en manquait tiens ).

Lors de cette deuxième session je ferai frotter mes deux sliders (sur la photo ci-dessous mon slider droit, neuf au départ), sachant que (oui je me répète, mais y’en a qui ont la mémoire courte ^^) je ne fais qu’1m70 et que la place passager est vraiment haute perchée, ça vous donne une petite idée de l’angle interstellaire ( *^_^* ) que Nicolas peut prendre, même avec un SDS derrière.


En résumé, j’ai payé 140 (138 exactement) euros pour 8 tours de piste, ça peut sembler cher mais je ne regrette rien, j’ai réalisé un rêve, et je pense que le fait de faire 8 tours permet de profiter au maximum de la chose, car les 4 derniers tours ont vraiment été les plus sympa. A conseiller à tout ceux qui veulent voir ce qu’un vrai pilote (Nicolas Dussauge est vice-champion du monde d’endurance, a couru en GP 125, et a remporté 2 fois le bol d’or et les 24h du Mans, excusez du peu) peut faire avec une machine de course, ou tout simplement à ceux qui veulent prendre une grosse claque, mais en toute sécurité (c’est extrêmement impressionnant mais ça ne fait pas peur tellement c’est parfait et maitrisé, tant du côté humain que mécanique). Et si vous avez un pote "Rossi du quartier", offrez-lui ça pour son anniversaire, au retour il mettra sa R1 2009 en vente pour s’acheter une YZF-125R .

De plus j’ai eu de la chance car nous avons eu la piste pour nous seuls, ce qui n’est pas le cas lorsque les baptêmes sont effectués lors des journées de stage.

Après ces émotions, blabla final (pendant qu’un autre mec faisait un baptême) et au revoir aux pistards du coin, puis retour aux locaux de DFD pour se remettre "en civil", et photos souvenir (et oui malheureusement pas de poches dans le cuir, j’ai du laissé le téléphone dans le sac).

Je suis à gauche, le mec qui a fait un baptême aussi est au milieu, et Nicolas à droite (merci à la copine du mec pour la photo, et désolé pour les têtes, on avait le soleil en face ^^) :


J’ai ensuite eu l’occasion de parler avec Nicolas quelques minutes avant de partir, et d’après lui la Desmo est un cran au dessus des machines d’endurance qu’il a utilisé, le V4 est beaucoup plus compact et a beaucoup moins d’inertie que les 4 en ligne, et même au niveau de la partie cycle le Ölhins de GP (ainsi que la rigidité du cadre, etc...) surpasse largement le matos utilisé en endurance (il m’a dit avoir retrouvé un peu des sensations en 125 GP, c’est pour dire...). En gros la Desmo vous lui foutez la ligne et le boitier racing livré avec et vous pouvez l’engagez en endurance sans soucis...

En tout cas ce baptême de piste m’a plus que jamais donné envi de me lancer dedans, le Derbi est vendu, l’inscription au permis prochaine, ça se rapproche petit à petit :).

Voila il est 5h10 du matin et j’aurai mis plus 2 heures à écrire ce CR, 2 heures qui m’auront permis de me replonger dans des souvenirs indélébiles, et encore très frais malgré le mois et demi qui a passé. J’espère que vous aurez eu plaisir à me lire (excusez mon inexpérience dans ce genre de rédaction), et que ce "roman" vous aura donné envie d’aller faire quelques tours derrière l’extraterrestre Alésien.

@ ++

JB
Le 14-04-2009 à 17:09:23

Alors JB ? On attends le CR !

Pascal
Le 06-03-2009 à 22:40:47

Salut, je vais tester la baptême en duo derrière N. Dussauge le 6 avril (et comme je me tape plus de 11h de train dans la journée pour aller au pôle mécanique d’Alès je prend double ration, soit 8 tours), je vous tiens au courant .

@ ++

JB
Le 28-10-2008 à 12:11:52

Salut Pierre !

Bah oui, je viens de relire la fiche technique je me suis gourré. *^_^*

J’ai prévu de venir du côté de Valence ce week end en H2 mais la météo est encore bien incertaine, wait and see...

A+

Pascal

Pascal
Le 28-10-2008 à 10:55:41

Je précise que l’embrayage est à sec !

— 

Pierre, le proprio de cette moto qui a passé les 10000 km la semaine dernière...

Pierre C.
Le 16-10-2008 à 10:23:22

Merci pour ce nouvel essai, toujours aussi bien rédigé et si impartial.

nonpublie
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