A l’instar de la 750 NR, quelques signes laissent penser que cette moto ne pullulera pas sur les routes. Par exemple les 50 000 euros annoncés puis 55 000 réél pour les premiers acheteurs et 60 000 euros ensuite (imagine les jouets qu’on peut s’offrir pour le même prix). Ou les 1500 exemplaires produits, tous vendus. On peut aussi rajouter la très longue attente (plus de deux ans) de certains avant de la recevoir. Pas sûr que les trois ans de garantie (pièce et main d’oeuvre) en poussent beaucoup à l’utiliser sur route.
Heureusement, certaines ont la chance de fouler autre chose que des parquets. Heureusement, même avec une moto à 400 kiloboules, certains tartinent. Et plus rare encore, certains en prètent les clés... Pierre passant dans le coin et le connaissant indirectement on a pu se faire un bout de route ensemble, et j’ai eu droit au sésame pour une quarantaine de bornes. Moto full (une cale à virer)... Vraiment un très grand merci à lui.
Si Ducati a fait le maximum pour que la Desmo16 soit la plus proche possible de la MotoGP, ils n’ont pas non plus sacrifié le design. J’accroche pas trop sur le look MotoGP, mais la D16RR est (comble du luxe) BELLE. Elle est super trapue avec son bras oscillant dé-me-su-ré, toute ramassée, fine, bestiale. L’équipement est au top de chez top, rien que la fourche coûte un oeil (soit 10 000 euros). Brembo Öhlins à tous les étages, y’a du beau monde. J’arrive à comprendre que certains lâchent autant de pognon pour un si bel objet.
Ducati est même allé jusqu’à tenter une homologuation en 16,5 pouces. Mais comme ce n’était pas possible aux US ils se sont rabattus sur des valeurs plus ou moins standards, du 17 pouces en 120/70 à l’avant et ... du 16 pouces par 200/55 à l’arrière ! Le pneu arrière est assez bizarre, développé spécialement par Bridgestone. Il est assez haut et fin, pas applati et large comme un 190/50. J’ai rien remarqué à la conduite. Les pistards montent une jante de 999 avec des entretoises pour pouvoir poser des trains standards. Les BT-01 spéciaux s’obtiennent sur commande uniquement, pour 400 euros. Quand on voit le prix que demande Pirelli pour ses Diablo Supercorsa de route (600 euros ), ça semble presque bon marché.
En détaillant on retrouve pas mal de points communs avec la 1098. Empattement, angle réglable, tableau de bord, étriers, disques, transmission primaire, cadre treillis tubulaire, sans parler du système desmo, bien sûr... on est bien chez Ducati. Le tableau de bord nous offre un joli arbre de noël au démarrage et est bien complet (RTFM) :

Digital MotoGP derived unit displaying : Speedometer, 2 partial speedometers (Trip A and Trip B), trip fuel, rev counter, speed, clock, scheduled maintenance warning, engine cooling water temperature, air temperature, battery status (in the menu), Lap time, warning light for low oil pressure, fuel level, fuel reserve, lights, turn signals, neutral, over rev, vehicle diagnosis, engine diagnosis and immobilizer

Après affichage en scrolling du DUCATI D16RR au tableau de bord je lance l’engin. Ici en pot homologué il délivre seulement 188 chevaux. Le pot "race" à 102db selon le constructeur, à sûrement plus selon la police et les oreilles, permet de faire grimper la puissance à 200 chevaux. La moto est livrée avec les deux échappements. Il existe même un kit MotoGP à 5 ou 6000 euros (on est plus à ça près) avec des sorties en échappement libre et une coque arrière dédiée. M’enfin niveau son, à l’arrêt comme en roulant, je trouve que l’origine va déjà bien. La moto "ferraille" un peu à l’arrêt : peut être l’embrayage, à sec.

Hop, me voilà sur l’engin ! Position pas extrème du tout, bien plus agréable que sur la 998. La selle ne me fera pas mal au cul. La moto est fine comme il faut, l’appui sur les poignets correct, y’a juste les jambes un poil trop pliées pour moi. On peut presque se servir des rétros. Les commandes nécessitent un peu de réglage pour être parfaites (l’embrayage notamment, l’accroche se faisant immédiatement j’ai calé comme un gland - je suis un poète). Y’a même le réglage de la garde du levier de frein déporté à gauche pour pouvoir le peaufiner en roulant. Du vrai matos de païlote quoi.
GAZ ! On s’élance pour une quarantaine de kilomètres. La route est globalement piégeuse, sale, pas bien sèche, très tortueuse. Je suis complètement sur des oeufs, le moindre PeeWee aurait pu me déboîter en rigolant. Si les suspensions sont fermes la moto reste malgré tout vivable dans ces conditions. Ce qui me gène le plus est le brin de brutalité de la bête, à un moment ou de la douceur m’aurait rassuré. Y’a du bon couple et de gros watts et l’accroche poignée de gaz - roue arrière ne se fait pas sans à-coups, faut vraiment jouer avec l’embrayage et vu la fermeté de celui-ci je me fatigue rapidos mon petit avant bras.
Par chance sur la fin j’ai droit à deux trois petits bouts droits et quelques belles courbes. Dans les lignes droites je n’ai pas bien du dépasser les 11000 tr/min (rupteur à 14200 tr/min). Le moteur est coupleux mais passe un cap assez net vers 7000 où ça commence à devenir sérieux. Parait-il qu’un autre cap est présent vers 10 000 tr/min mais je ne l’ai pas senti. Et si ça pousse (très) fort je n’ai pas été estomaqué comme à mes débuts en grosse sportive. Bon, j’ai quand même plus de 80 Mkm de GSXR1000 et R1 2004 derrière moi donc niveau sensations brutes je ne m’attendais pas à une révélation.
Et niveau comportement il m’a fait penser... à un VFR sous stéroïdes ! Ne me jete pas de tomates, j’ai trouvé ça sympa comme caractère, simplement, ça fait le bruit d’un V4, quoi. S’il m’aurait fallu un peu plus de lignes droites pour bien le sentir j’ai quand même pu me rendre compte qu’on n’était pas du tout dans l’électrique, ça vibrait ce qu’il faut. Mais quand vient l’heure du bilan je me dis que pour 4 fois moins cher on a quand même une GSX-R 1000 2009 qui ne marche pas moins bien.
La fin du tour de manège arrive, avec quelques belles courbes. Le bitume est plus propre, j’ai moins besoin de jongler avec les rapports et peux me concentrer sur le comportement à la mise sur l’angle. La moto est vraiment tout d’un bloc, il faut un petit peu l’emmener mais elle met en confiance, on se fait plaisir. Bref, comme Pierre elle se régale dans les grandes courbes. Quant au freinage il n’y a rien à dire dessus tellement il est parfait. L’arrière est dosable à souhait, moelleux et puissant à la demande. Et l’avant pareil, ce qu’il faut de mordant, avec une énorme puissance si on le sollicite, le TOP.
Voici le moment de rendre les clés. Un peu déçu de ne pas avoir pu me faire un peu plus de lignes droites et grandes courbes. Mais vraiment content d’avoir pu rouler sur la moto de Brad Pitt (ben oui, en bon tatoué Ducati lui aussi en a commandé une). J’ai bien aimé la moto, très utilisable, civilisée. "The Ultimate Ducati Experience" comme ils disent si bien. Et effectivement, je pense qu’elle s’adresse avant tout aux Ducatistes. D’ailleurs les premières n’étaient vendues qu’au possesseurs de 999 R. Un peu comme la Ferrari F50 n’était vendue qu’à des personnes ayant déjà une Ferrari... Encore un grand merci à Pierre pour la balade et son amour de la moto.

Si tu crèves d’envie d’essayer la Desmosedici RR sache que Nicolas Dussauge propose des tours de circuit, soit en passager (l’échappement a été redirigé pour installer un siège), soit en pilote. Peut être que j’essayerai. Plus d’infos sur DFD Moto.