HONDA CR 500R DIAPASON 1994

Supermotard. Le Supermot’ épuré dans tout ce qu’il a de plus extrème.
Une vraie cross compé-client homologuée en enduro par DIAPASON, concessionnaire disparu de la région Lyonnaise.

Achetée 4 500 Euros et mise en circulation le 20 Mars 2009.
La version achetée servait pour des courses de côte. Miam.

¹ Assurée en collection, donc pas de bonus / malus.
² Tarif en tous risques sur la base d’une valeur déclarée de 10 000 euros et avec 10% de réduction car membre du club LVA.

Présentation

Encore une fois je craque sur une moto que j’ai adoré lors de son essai. J’ai vraiment eu du mal à rendre le guidon de celle-là. Et pourtant les contraintes me semblaient trop importantes pour que je m’en offre une. Une autonomie d’à peine 100 bornes, le démarrage au kick, les hochets sur le filet de gaz, le mélange à la pompe, la grosse consommation. Bordel, mais j’ai aussi tout ça avec la H2 ?! Du coup j’ai craqué.
Bon pour être honnête y’a aussi le bruit, "une chouille" élevée. Pis l’absence de compteur, clé, neimann, klaxon, commodo, clignos, etc. Et aussi l’homologation "sur le fil" (faudrait pas qu’ils sortent un contrôle technique !), les vibrations destructrices, un entretien monstrueux (le piston fait une cinquantaine d’heures sur route, la boite doit être vidangée toutes les 10 heures maxi) etc etc. Une pure moto de connard, quoi !

M’enfin je suis prêt à accepter tout ça pour avoir cette sensation de plaisir absolu. Cette certitude qu’aucune autre moto ne me donnera jamais autant que celle-ci. Et pour une fois, voilà une moto que je ne prévois pas de revendre. Du coup je vais prendre le temps de la rendre le plus acceptable possible dans le cas d’un éventuel contrôle.
Qualifié par certains de dinosaure lors de ses dernières années de production, le CR 500R n’est pas n’importe lequel des dinosaures. Les écrasant tous par son énorme patate, je vous présente... "Le Patatosaure" !

Historique

Ca viendra plus tard.

L’achat

Les CR 500R homologués ne sont pas légion... 360 exemplaires seulement l’ont été entre 1989 et 1994, par un concessionnaire la région Lyonnaise "DIAPASON", aujourd’hui disparu. A ma connaissance les seules "vraies" homologation existantes en France. Paraît-il qu’Honda en aurait aussi homologué quelques-unes, mais je n’en sais pas plus. Inutile d’espérer passer soi-même la moto à la DRIRE ou d’en importer une de l’étranger : c’est mission impossible.
Rares, donc, je me suis jeté sur la première trouvé, puis j’en ai acheté une deuxième qui me semblait mieux préparée. En fait la première manquait un peu de préparation mais avait été super bien entretenue, alors que la deuxième claquait mais était une moto de manouche que ça en était incroyable. Allez, histoire de rire :
Faisceau massacré avec des sucres comme connectiques, plastiques et cadre peints à la bombe (joints et bavures compris), guide du bras oscillant meulé, visserie pourrie (toutes les vis percées pour les freiner, des vis anodisées, aucune vis appareillée, le gros bordel), boite à air fondue par contact avec le pot, pot qui dégueule de partout, carburation complètement foirée, plein d’axes mal serrés, freinage de manouche minable, durits gainées d’une couche métallique qui massacraient les pièces en contact, etc, etc, etc.
C’est simple, à chaque fois que je bricolais dessus je découvrais des conneries. Au final le seul truc de bien c’était le moteur correctement préparé. Et il n’y a que ça que j’aurais gardé au final, tout le reste a été changé ou refait. Même le moteur a eu droit à son contrôle complet. De toute façon, la quasi totalité des CR 500R homologuées que l’on trouve ressemblent à des poubelles, et n’ont de l’homologation que la plaque mines et le plus souvent l’allumage ATM.
Pourtant le kit fourni au départ était assez complet : la moto possédait des rétroviseurs, des clignotants, un commodo, un phare, un feu arrière, un faisceau adapté, une béquille, un pot homologué et le fameux allumage ATM. La plaque mines était tenue par des rivets à frapper sur la colonne de direction où était gravé le numéro de série Diapason. La moto était livrée avec son certificat d’homologation des mines.
Bon y’avait pas de témoin de feu stop ni de klaxon, mais par rapport aux motos qu’on trouve actuellement (des cross avec une plaque mine en gros), y’a quand même un monde.

Utilisation

Bah en fait, y’a moyen de rendre la moto presque utilisable sur route. Mais, comme pour un 650 XR, il y’a du taff pour la mettre au poil. D’ailleurs j’ai lu je ne sais où "650 XR, ou comment se ruiner pour avoir une moto potable". Mais étant dans le délire de la refaire à neuf ou presque et avec du top matos, j’arrive petit à petit à la rendre de plus en plus jouissive. Sans parler du plaisir de se monter une moto à son goût. Putain, je deviens un vrai jacky du tuning. Au final la moto n’est pas beaucoup plus exclusive qu’une 660 SMC par exemple. Reste qu’il lui faut quand même énormément d’entretien et qu’elle fait vraiment du barouf, même avec un vrai silencieux (le gros du bruit étant au niveau de la détente).
A rouler le mono est impressionnant de couple, j’ai parfois eu l’impression de devoir doser comme avec ma R1 sur l’angle. La préparation peut faire beaucoup varier le caractère, la première que j’ai eu était très coupleuse et plafonnait vite en vitesse, au contraire de la deuxième, pourtant en démultiplication plus courte ! Travaillé pour le monobike par un sorcier reconnu, mon moteur sort 75 chevaux et a une allonge de fou : je l’ai monté à 8200 tr/min ! Mais sa plage d’utilisation préférée est entre 5000 et 7500 tr/min. Sur route je pense qu’un moteur qui allonge moins mais qui partirait dès 4000 serait plus agréable.
La moto n’a quasiment pas de frein moteur, lorsque je suis dans la virole je rentre les rapports selon comment je freine, et non à l’oreille comme sur un quatre temps. Si je me contente de couper, je reste sur le même rapport, si je touche au frein, j’en rentre un, si je freine, j’en rentre deux etc. Technique mais on s’y fait. Quant aux wheeling, en 1 et 2 c’est trop violent ! En trois y’a moyen en le déclenchant mais même là faut faire gaffe car la puissance débarque d’un coup et l’absence de frein moteur facilite la réalisation de beaux "soleils" !
Niveau partie-cycle vu que j’ai tout changé pour du top matos forcément ça va pas trop mal. Et on se régale du poids de la plume si on est dans du très serré. Lors d’une balade avec SML je me suis mis à sortir la patte en courbe et ça a été une révélation. Alors qu’avec d’autres motos légères ça ne m’apportait rien de particulier sur celle là j’ai peur de rien. Jambe sortie j’ai un feeling qui me fait rentrer en courbe sans aucune appréhension. Bon ça changera probablement quand je m’en serai m’y une.

Partie cycle et pneus

A la base c’est un cross, donc forcément trop mou pour la route, et le freinage n’en parlons pas. Celle que j’ai décidé de garder avait ses suspensions préparées par BPRS mais le cul était beaucoup trop mou même préchargé. Du coup tout a été changé pour de l’Öhlins : l’amortisseur tout court et la fourche pour une Kayaba des derniers modèles avec préparation. Cette fourche permet de mettre un étrier de frein Beringer 6 pistons sans patte de déport. Le disque et le maître-cylindre sont aussi passés en Beringer. Et niveau gommards j’ai monté les très bons Supercorsa Pro.
Comme tu t’en doutes avec une telle préparation il n’y a pas grand chose à reprocher à la moto niveau chassis : elle pèse une plume, freine de folie et se balance super sainement... Que demande le peuple, j’aimerais bien le savoir ?!

Accessoires

C’est bien simple, de la moto achetée il ne reste aujourd’hui pratiquement rien qui n’ait été refait, repeint ou changé. Les photos datent de la fin du mois d’octobre.
L’évolution s’est faite en trois "stages".

Stage 1. Ayant acheté deux CR 500R, j’ai dans un premier temps monté le meilleur des deux sur celle que j’ai gardé, l’autre ayant été vendue en pièces. Ça m’a pris une grosse dizaine d’heures.

Stage 2. Ensuite j’ai commencé les grands travaux, qui m’ont pris au bas mot une vingtaine d’heures :

Bref je trouve qu’elle commence à bien avoir de la gueule. Mais il reste le moteur à refaire profondément et pas mal de choses à repeindre et à remplacer... Ça sera pour le "stage 3", que j’espère avoir fini d’ici la mi-2010.

Entretien

Prévoir 600 à 1000 euros les 3000 km, suivant ce qu’il y a à changer et si on le fait soi-même ou non. Un piston tient environ 50 heures sur route sans se trainer (3000 km), la boite se vidange toutes les 10 heures. Les roulements (vilo, boite, etc) se changent régulièrement, je le ferai chaque année dans le cadre du démontage complet du moteur. La chaine racing a une durée de vie courte. Les pneus Supercorsa Pro font environ 3000 bornes.
Comme tu le vois l’entretien n’est pas donné. Et gare à ceux qui voudraient mégoter, les carters sont fragiles et très chers (1500 euros les trois) ! Il faut contrôler régulièrement la bête qui ne souffre pas l’approximation. Mais dans le cadre d’une utilisation routière il n’est pas forcément nécessaire de suivre les recommandations sécuritaires d’Honda à la lettre. Il faut savoir que le piston est sensé être changé toutes les 7,5 heures par exemple !
Maintenant chacun fait comme il le sent. Perso j’ai déjà amené deux pistons à plus de 40 heures sans souci. Beaucoup font une cinquantaine d’heures, voir plus, avec le même piston sur route. Tout dépend de sa conduite et de son amour du risque. Mais je ne saurai que trop te recommander un démontage contrôle complet régulier pour éviter les ennuis. Si tu tires ton piston à 50 heures, fait la totale. Le prix de la tranquillité.
A noter, utiliser un piston longuement accélère l’usure du cylindre. Un changement régulier peut permettre de ne pas avoir à réaléser. Niveau côtes, l’origine est à 89, les réparations Honda en 89,25 et 89,50 mais il est possible d’aller jusqu’à 91 chez les autres. Voici un petit tableau récapitulatif. Le piston Honda est à préférer tant que possible et il faut idéalement rester dans les premières côtes réparation.

Niveau consommation je tourne à environ 10 litres lorsque je tartine, moins en liaison. Je tourne à 2% / 2,5% de Motul 800, huile qui a une bonne réputation, à l’instar de la HTX 976 chère à Manu. Mes réglages carbu sont : gicleur principal à 170, gicleur de ralenti à 52, aiguille au 2e cran. La bougie a une belle couleur.

Bilan

Bon, j’ai pu déjà me faire pas mal d’heures au guidon. Elle est capricieuse, pas facile à vivre mais bordel qu’elle est booonne. Super crevante pour le moment, peut être que ça ira mieux avec l’habitude. Pour l’instant j’ai passé beaucoup plus de temps à la bricoler qu’à aller rouler avec. J’ai encore pas mal d’heures à passer dessus avant de la considérer terminée.
S’il n’y avait pas le bruit cette moto n’aurait pas beaucoup de défauts à mes yeux. J’aime ses vibrations, son poids-plume, son moteur. Mais l’amour étant aveugle, je ne parlerai pas de son entretien de con, du prix à payer pour la mettre au poil, de l’autonomie qui ne mérite pas ce nom et j’en passe...

Fiche technique