SUZUKI GSF 600 N Bandit

Noire, modèle 1999.

JPEG Roadster. Un des best sellers moto de Suzuki.
Meilleure vente en France de 1998 à 2002.

Achetée neuve 37400 Francs et mise en circulation le 10 Juin 1999.
Négociée avec un casque Shark à 1800 Francs et un saute vent.
Cédée le 20 Juin 2001 avec 28500 km pour 28000 Francs.
Vendue pour financer en partie les réparations de la Suzuki GSX-R 1000 et m’acheter la Yamaha XT 600 E pour aller bosser.

Assurance Coef Année Dépt (Ville) Option Montant
Club 14 0,50 1 1999 92 (Chaville) Tiers vol 2 6500 Francs
AMV 3 0,95 2000 92 (Chaville) Tous risques 6500 Francs

1 Pseudo coef de 0,50 de bonus/malus en entrant chez Club 14.
2 40 % de franchise, contre 10 % chez AMV.
3 A coef et option équivalents, AMV est quatre fois moins cher que Club 14.

Présentation

Ma première moto ! 10 ans que j’en voulais une ! Bon, mon idéal était la sportive mais faut bien se faire la main avant... Et dans les moyennes cylindrées, la Bandit était celle qui m’attirait le plus par son look, ses performances, et son prix. Ahhh, la zone rouge à 12000 tr/min... Le compteur à 240 km/h... Tout ce qu’il faut pour faire fantasmer le nouveau venu dans le monde moto que j’étais. Son design soigné (en N), son côté grosse moto de par ses dimensions, et son équipement complet n’en faisant pas une moto au rabais, ont achevé de me convaincre. Vu les éloges de la presse à son égart et sa position au box office des ventes motos, mon choix ne devait pas être mauvais.
La Bandit se montre super polyvalente et très sympa pour débuter, mais on peut lui reprocher d’être un peu trop puissante. Les watts se trouvant en haut, on est souvent tenté d’ouvrir pour les chercher, ce qui peut nous mettre dans des situations délicates. A bas régime le moteur est très creux, avec des accélérations de bagnoles, mais il se rattrape passé 7000 tr/min où il offre de bonnes sensations (sauf si on descend d’une hypersport, bien sur).
La position est agréable, les rétros bien fonctionnels (mais super chiants à régler), les commodos au standard Japonais, le levier de frein est réglable. Le tableau de bord est facile à lire. Si on s’habitue vite à l’absence de jauge à essence, qu’on substitue par le trip secondaire, une montre et la température du moteur auraient été appréciées. Elle possède un petit coffre sous la selle (enlevable avec la clé) où je mettais un pantalon pluie et une chaîne antivol.

Utilisation

JPEG Polyvalente : pour aller bosser et me (nous) balader : en Corse, Andorre, Drôme-Ardèche, les Alpes... et un peu partout. Quelques roulages sur circuit aussi, principalement à Carole (avec pose du genou, s’il vous plait ), dont un stage pilotage avec Nicolas Dussauge (2 jours à 1800 Francs), plus quelques tours à Lédenon (où cette salope de Ben m’a pris un tour avec son ZX-9R ). Les repose-pieds s’en souviennent encore.
Roulages à 200 très fréquents au début (Paris Nantes -350 km- en 2h00 avec le plein et le péage ), mais je me suis calmé par la suite. La seule fois où je me suis fait flasher c’était de face et sans comité de réception, en entrant dans Paris alors que je suivais un autre motard (flashé lui aussi, ils nous aiment à Paris ). Ma première gamelle fut à l’occasion d’une méga balade avec Ben (genre 600 bornes), alors que j’avais ma moto depuis deux mois. J’étais tellement crevé sur la fin que je ne lisais plus la route, et ce qui devait arriver arriva : sur une plaque de gravier l’avant s’en est allé, et comme une merde je me suis vautré. Le patin de protection s’est suicidé pour me sauver le carter droit mais le pot et la pédale de frein arrière ont dégusté. Le patin a fini par tomber en roulant ( si si !), le pot a été resserti après avoir été réparé avec du carbone de protection de réservoir (ça a tenu !) et les deux-trois autres pièces esquintées ont été changées. Certaines rayures ont pu être attenués grâce à une pâte anti-rayure (produit à utiliser avec parcimonie, c’est légèrement abrasif).
J’ai eu droit à d’autres chutes, malheureusement. Alors que je suivais Ben (tant bien que mal) je suis rentré trop fort (à mes yeux) dans un virage, tirant donc tout droit et chutant sans conséquence. Et dans la série “j’ai testé pour toi”, béquiller en côte, même légère, est une erreur. Essayer de passer sous le tronc d’un arbre tombé sur la route mais surélevé par ses branches, aussi ! (même si le flic assurant la sécurité te laisse tenter ta chance, l’enfoiré ! ). Note qu’à chaque fois les patins de protections auront bien joué leur role en tout cas, merciii.
Comme si tomber seul ne me suffisait pas, j’ai bien failli m’envoler par deux fois entre les files de bagnoles, dont une où le caisseux a en fait essayé de m’avoir, véridique !!! Enculé !!! En fait me basant sur la vitesse des autres motards pour apprécier la mienne, je pensais être prudent. Que nenni ! Ce n’est qu’après avoir fortement limité ma vitesse entre les caisses que je ne me suis plus fait surprendre (30 à 40 km/h compteur lorsque les voitures sont à l’arrêt ; 20 km/h en relatif et 60 km/h max en non relatif). Et rouler sur la bande d’arrêt d’urgence n’est pas forcément non plus la solution puisque c’est à cette occasion qu’un beau clou s’est planté dans mon pneu arrière. Avant de comprendre qu’il y avait un problème la moto est devenue très lourde lors de la mise sur l’angle. La crevaison était lente (comme sur tous les pneus tubeless, sauf gros trou) et c’est en surgonflant le pneu que j’ai pu rallier un concessionnaire qui me l’a réparé par l’intérieur, m’évitant ainsi d’en changer.

Partie cycle

JPEG Les suspensions d’origine sont vraiment trop souples. L’avant venait en butée au freinage. Ça a pu être corrigé de façon satisfaisante avec une huile plus visqueuse, l’autre solution aurait été de changer les ressorts de fourche (environ 800 Francs). La fourche n’offrait pas un super feeling de la route et de son grip, et c’était encore pire avec le pneu d’origine. La moto était aussi assez floue à vitesse soutenue. Les louvoiements ont été attenués après avoir préchargé à fond l’amortisseur arrière.
Garde au sol trop juste (crrr), faisant frotter les repose-pieds puis la béquille centrale, surtout à deux (malgré un cm et demi de gomme vierge sur le pneu arrière, toutefois pincé et non d’origine). Béquille centrale physique à mettre, mais pratique (nettoyage, graissage).
Niveau freinage, l’avant n’est vraiment pas terrible : mauvais feeling et puissance très moyenne ; et l’arrière, découvert avant de la vendre (freinage sur l’angle), est très bon puisqu’il m’a épargné une vautre de plus.
Le confort est très appréciable en solo comme en duo grâce à sa selle, aux poignées passager et aux repose-pieds assez bas, offrant une assise bien droite. Mais aucune protection si on n’a pas de saute vent.
En ce qui concerne l’éclairage on va dire qu’ils ont pas essayé de faire quelque chose d’efficace, mais comme j’évitais de rouler la nuit...

Accessoires et pneus

JPEG Pot Mig rond carbone. Jouissif dans les tunnels (© kéké ). Assez sourd en bas et hurleur en haut. Mais son diamètre assez gros fait que ce n’est pas le pire, pourtant le bruit était un poil trop fort. Arrivé à 20000 km, le changement de la laine de roche, tel que préconisé, n’apporta qu’une faible différence, sauf à bas régime. La moto pétaradait à la décélération (j’adôôôre ), et faisait parfois des bangs (ça j’aime moins) avant le réglage de la richesse (trop pauvre). Le son de l’origine était carrément insipide, sauf passé les 7000 tr/min.
Protection de réservoir Bagster. Une pierre avait réussi à se faufiler entre le réservoir et sa protection, ayant ainsi tout loisir de bien rayer mon beau réservoir (inutile de dire que j’étais bien dégouté quand je m’en suis rendu compte).
Patins de protection. Il faut bien les choisir parceque certains protègent que dalle. Après avoir détruit mes premiers, j’ai mis des Frame 2000 qui étaient plus solides. Question esthétique, entre ça et des pare-carters classiques, je crois qu’il n’y a pas photo.

JPEG Passage de roue Ermax. Ils ont du un peu le découper pour pouvoir mettre un porte antivol. Le pneu (pas celui d’origine) frottait dessus lors des grosses compressions de l’arrière.
Saute vent noir. Il me protégait correctement jusqu’à 160. Le correctement est subjectif.
Les pneus d’origine, non radiaux, ayant mauvaise réputation (et une sale gueule) je me suis empressé des les changer pour des pneus sport, montant du 160/60 à l’arrière. Etant pincé, le pneu donnait l’impression que la moto tombait sur l’angle. Par contre il améliorait grandement le look du Bandit, notamment avec le passage de roue. Monter un plus gros pneu est une aberration pour les mécanos (wha le naze frustré), pourtant outre le look, ça m’offrait un plus grand choix de montes. J’ai ainsi pu en prendre ayant meilleur réputation, et comme la prise d’angle est avant tout une histoire de confiance, ça m’a aidé (je sais à présent qu’un BT020 aurait été largement suffisant ). Aucun souci à déplorer, donc, même en utilisation piste. Ce changement de pneu étant conseillé par de nombreux Banditmaniaques je ne prenais pas vraiment de risques. J’ai même pu faire deux mémorables glisses de l’arrière sur du verglas sans me péter la tronche ; dont une alors que je ne comprenais pas pourquoi tout le monde se trainait : à la Joe Bar Team, quoi.

Entretien

JPEG Révisions tous les 6000 km, majeure tous les 12000 km, soupapes tous les 24000 km. Prix correct (comme sur toutes les Japonaises ). Il fallait aussi penser à déboucher régulièrement les reniflards pour les vider.
L’essai d’un filtre KN m’apporta un trou à l’accélération (la richesse n’avait pas été modifiée) et une conso plus faible (mais peut être que la moto s’est libérée au même moment, vers les 12000 km). Je l’ai viré par la suite.
Malgré un graissage régulier du kit chaîne, les deux que j’ai eu n’ont pas dépassé les 13000 km. Mais comme je roulais par tous les temps, ça ne devait pas leur plaire.
Le rodage a été fait en 1000 bornes (ce qui est peu). La consommation d’huile était faible mais pas nulle, surtout l’été ou pleine charge. Niveau carburant un plein me faisait environ 260 km en conduite cool une fois la moto libérée (240 km avant). Il m’est arrivé de passer la réserve au bout de 140 km dans ma période “j’ouvre d’abord je réfléchis après”.
Voici un petit tableau récapitulatif concernant les pneus :

Kilomètre Pneu Roulage Bande de roulement Longévité
Origine AV Bridgestone Battlax Varié / cool sais plus 7000, viré pour train D207
Origine AR Bridgestone Battlax Rodage et ciao ! sais plus 1000, viré car vilain *^_^*
1000 AR Metzeler MEZ 3 Ville / arsouille 3 cm (au moins) 6000 ! O_O
7000 AV Dunlop D207 Ville / arsouille 2 cm je pense 20000 :-)
7000 AR Dunlop D207 Ville / arsouille 3 cm (pneu pincé) 10000
17000 AR Dunlop D207 Ville / arsouille 2 cm (pincé) 10000
27000 AV + AR Bridgestone BT-10 Ville / arsouille 2 cm (pincé) Moto vendue à 28500 km

Lors de mon premier changement du pneu arrière, l’avant est resté d’origine. Ceux qui ont essayé la moto à cette époque m’ont dit que l’avant n’offrait aucun feeling. Il faut normalement un train de pneu de qualité homogène. Bien sur, en bitos je ne me suis rendu compte de rien.
Pas de problème particulier sinon un, insoluble, de démarrage à froid : en dessous de 10 degrés il fallait insister plusieurs fois lourdement sur le démarreur, ou alors la démarrer à la poussette, ce qui ne réjouissait pas mes collègues de bureau, super crevés. Merci encore les mecs ! Peu avant de vendre le Bandit, il lui est arrivé de ne plus tenir les accélérations : de 8000 à 12000 tr/min le moteur prenait ses tours sans que la moto n’accélère. C’était l’embrayage qui fatiguait, le changement des disques a corrigé le problème pour environ 1000 balles. Certains se contentent d’un simple changement des ressorts d’embrayage pour des plus durs...

Bilan

Polyvalence. C’est vraiment la moto à tout faire. Duo, boulot, balades, arsouilles (dans certaines proportions), apprentissage, ville, autoroute (mais avec saute vent), cette moto est à l’aise partout. On regrettera toutefois son freinage faiblard, son chassis imprécis et son moteur trop creux. Ce côté pointu du moteur incite à rouler trop vite avec cette moto (ce dont je ne me suis pas privé ) et à bien des occasions j’aurai pu me prendre de grosses gamelles. Ami débutant, USE WITH CAUTION, donc.
Son coût d’entretien reste très contenu et dépend essentiellement des tarifs du concessionnaire et de sa consommation de pneus. La fiabilité est aussi excellente, mise à part quelques cas particuliers. Quant à la réputation de finition des Suzuki, celle de la mienne n’appelait pas à la critique. A part l’alu qui se pique un peu à cause du salage des routes l’hiver, je trouve qu’elle a plutôt bien vieilli (ça n’interdit pas d’en prendre soin ).
La personne cherchant une moto à tout faire sera certainement comblée par la B6. Celle souhaitant être original devra par contre passer son chemin, car on croise des Bandit pratiquement à tous les coins de rue. La rançon de la gloire...

Fiche technique

NOM

SUZUKI GSF 600 N BANDIT

Cadre

Cadre double berceau tubulaire en acier

Type

4 cylindres en ligne, refroidissement air huile

Empattement, Chasse

1430 mm, angle de 25,5 degrés

Distribution

Double ACT, par chaîne, 4 soupapes par cylindre

Suspension avant

Téléhydraulique de 41 mm, débattement 130 mm

Cylindrée

599 cm3 (62,6 mm x 48,7 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur, débattement 121 mm

Puissance

74 ch à 10500 tr/min, 5,5 mkg à 9500 tr/min.

Frein avant

Double disques 290 mm, étriers 2 pistons juxtaposés.

Rapport volumétrique

11.3 : 1, rupteur à 12500 tr/min

Frein arrière

Simple disque 240 mm, étrier 2 pistons opposés

Alimentation

1 carburateur Keihin 32 mm par cylindre

Pneus

Bridgestone Battlax 110/70 x 17 AV, 150/70 x 17 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

805 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, boite 6 vitesses

Réservoir

19 litres dont 4,5 de réserve

Vitesse max compteur

235 km/h (215 km/h en duo)

Poids avec pleins

224 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (15 x 47, rapport 3,133)

PRIX 1999

37 400 FRANCS
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