SUZUKI GSX-R 1000

Hypersport. Meilleur rapport poids puissance à sa sortie.
Nommée meilleure sportive 2001, 2002 et 2003 par la presse.

Achetée neuve 85490 Francs et mise en circulation le 28 Mars 2001.
Négociée avec un casque Arai RX7-RR4 et un silencieux Yoshimura RS3 carbone.
Cédée le 17 Juillet 2003 avec 39800 km pour 7500 Euros.
Vendue pour ne pas mourir con et essayer d’autres styles de moto, en l’occurence la DUCATI 916 Monster S4.

¹ Embrouille sur le bonus/malus à cause mode de calcul de la MACIF

Présentation

LA moto de mes rêves. Attendue comme un fou durant un an et demi. Un essayeur en a dit “So that’s what it feels like to be a bullet”, d’où le “TROP D’LA BAAALLE”.

Venant d’un Bandit 600 et ayant entendu maintes et maintes fois que ce genre de moto était monstrueux démoniaque, suicidaire, à réserver aux motards ayant une énorme expérience et un bagage technique phénoménal, j’aurai pu songer à un choix plus raisonnable. L’essai de la ZX-9R de Ben m’a pourtant montré que ce sont des motos extrêmement faciles à conduire, donnant énormément de plaisir et très coupleuses. Elles ne lèvent pas sans qu’on leur demande et ne sont dangeureuses que si on ne sait pas garder la tête froide (ce qui n’est pas toujours facile, certes ). Malgré cela je n’en menais pas large lors de mes premiers tours de roues avec, ayant aussi peur que si j’allais faire un saut à l’élastique. Mais la passion était plus forte que la raison...

Une des choses les plus bluffantes en descendant de mon roadster était le senti du bitume et du grip. L’impression d’être dans le pneu avant. Plus tard j’ai aussi été impressionné par la stabilité à haute vitesse qui donnait une impression de sécurité étonnante, même passé les 200 km/h.
L’équipement de la moto est classique. La protection est assez bonne et la selle plutôt confortable. Il faut quelques temps pour s’habituer à la position sur les poignées mais j’ai fini par l’apprécier. On dispose d’un petit coffre sous la selle passager où j’ai pu mettre un antivol en U et quelques bricoles. Le tableau de bord digital est agréable et complet.
Le moteur pousse velu très bas et explose vers 7000 tr/min. On vit la pub Orangina : “- c’est quoi le texte ?”. “- A.”... “- A ? ... AAAAAAAAAAH !!!”. Les acccélérations sont bien bandantes. J’ai adoré son caractère et enrouler avec.

Utilisation

Au début sur Paris pour des balades en Vallée de Chevreuse, mais après avoir compris que décidément c’était à chier et qu’il n’y avait que dans la Drôme Ardèche que je me faisais vraiment plaisir, j’ai définitivement descendu la GSX-R sur Valence en 2002. Auparavant j’ai pu faire quelques roulages sur circuit avec (un stage de pilotage BMC à Nogaro, et plusieurs journées à Carole, où j’ai pu m’y amuser à faire poser le coude ). 95% de l’utilisation était des balades, en solo ou duo, dans les belles petites routes qui virolent, avec une conduite sur le (gros) couple. J’ai fuit la ville comme on fuit la peste. La moto y est, de plus, hyper fatiguante.
Assez violente à la remise des gazs, elle lève si on ouvre en grand en première et aussi en seconde si en duo. Autrement, il faut l’aider (couper-remettre ou un coup d’embrayage). On peut donc parfaitement garder les deux roues au sol (si si, je te jure ). Des fourmillements dans les mains peuvent apparaître lors des longs trajets (ou en vlle), mais elle reste relativement confortable, y compris de selle (surtout en descendant d’une 996). Le passage en réserve déclenche une diode qui clignote durant la première moitié de la réserve, puis reste allumée de façon continue jusqu’à la panne sèche.
Quelques pointes à 300 (299km/h pour être précis, le compteur étant bridé). Anecdotique et impressionnant. Au delà de 250 km/h la moto a des distances de freinage gigantesques. Elle résiste beaucoup à la mise sur l’angle et dévie brutalement si on lâche une poignée. L’aérodynamisme est cruciale pour pouvoir prendre les 30 derniers km/h.

Atomisation !!! Après une semaine et 3000 bornes de petites routes, je m’entraînais à freiner de l’arrière entre Serres et Nyons. Arrive une courbe où je ne réalise pas tout de suite qu’elle se referme un poil (la fatigue ? ) : mon freinage allant être trop juste, je le couple alors un peu fort avec du frein avant. Se faisant je déleste la roue arrière qui se met à balayer la route, et là : psychotage ! Je choppe les freins avant à fond et tire tout droit dans le rail de sécurité (qui a depuis été doublé ). La moto se couche et la jante avant éclate sur le support du rail. Je me soupçonne d’avoir voulu faire le spectacle pour les deux pere-tranquilles en moto que je venais de doubler à fond...
Venant de résilier mon contrat AMDM sans en avoir encore signé un chez AMV et ne voulant pas me prendre un malus qui m’aurait empêché de réassurer la GSX-R, je n’ai pas déclaré l’accident. D’autant plus que les dégats me semblaient limités. Grave erreur. Malgré la faible vitesse au moment de l’impact, le cadre était tordu et plein de pièces ont du être changées. Il me faudra 50kf pour la mettre comme neuve... Et 2 mois seront nécessaires au SAV Suzuki pour me fournir la jante avant.
Alors que j’avais acheté tous les autocollants (à prix d’or), le peintre m’a expliqué avoir une technique pour repeindre les pièces partiellement. Le résultat est bluffant, impossible de différencier la nouvelle peinture de l’ancienne ni de voir une quelconque bordure ou frontière. Il m’a prit 3200 balles au black pour me refaire presque toute la moto et j’ai pu garder les totocollants (j’les ai toujours...).
Deuxième gauffre à Carole. Juste au moment où le repose-pied touchait le sol, j’ai perdu l’avant. Il faut pas rester en pression route sur circuit !! Pas de gros dégats sinon parceque je n’avais pas fini de réparer la moto.
Troisième (et dernière) gauffre à l’arrêt. Les vibrations du moteur ont fait basculer la moto dont la béquille était sur des graviers (les boules). La latérale ne tenait pas la moto si la route avait le moindre angle d’inclinaison...

Partie cycle

Suspensions parfaites. Arrière un poil souple en duo (en réglage d’origine). Un vrai rail, bouge très peu sur route fatiguée. Garde au sol excellente. Frottage des repose-pieds sur circuit, mais jamais sur route, même en duo. Les pneus avaient pourtant l’intégralité de leur bande de roulement utilisée.
La partie cycle est vraiment un des points forts de cette moto. Elle est tellement stable à haute vitesse qu’aucun de mes passagers n’a pu me donner la vitesse à laquelle nous sommes allés, l’estimant 60 à 80 km/h moins vite que la réalité ! Cela procure un sentiment de sécurité dont il faut apprendre à se méfier en surveillant le tachymètre.
La position pour l’attaque sur circuit est jouissive, mais sortir le buste sur route en étant plein angle me procurait aussi un énorme plaisir et l’impression de faire frotter les oreilles. Prendre du bon angle en sportive est plus difficile qu’en roadster : à vitesse de passage équivalente le centre de gravité plus bas impose de prendre plus d’angle et le champ de vision inférieur (plus penché, moins haut) complique souvent l’opération.
Pour ce qui est des freins, l’arrière est bon mais pernicieux (il bloque vite). L’avant est puissant mais manque franchement de mordant et n’offre pas un super feeling lors des gros freinages. A ce propos, la loi des 100 chevaux n’est peut être pas si conne que ça, car c’est suite à une (très) grosse accélération qui m’a fait atteindre une vitesse inavouable que j’ai failli me prendre une bagnole. Plus que les distances de freinage augmentant de façon exponentielle avec la vitesse, j’ai surtout l’impression que c’était parceque je n’ai pas su correctement doser les freins.
Rien à redire niveau éclairage, surtout en venant d’un Bandit 600, sinon qu’il n’est pas évident à régler.

Accessoires et pneus

Les pneus d’origine, des Bridgestone BT010, ayant bonne presse, j’ai gardé cette monte jusqu’au bout. Rien à redire, ni sur route, ni sur circuit.
Parmi les accessoires, l’inévitable pot Yoshimura RS3 carbone. Il est donné pour 95db à 4000 tr/min contre 95db à 5000 tr/min pour le pot d’origine. Bon look et bon bruit, pas trop agressif (pas plus que l’origine à bas régime), sauf dans les tours. Suite à ma chute à Carole, un peu de carbone de protection de réservoir et un ressertissage auront suffit pour le réparer de façon très discrète et satisfaisante, comme le MIG du Bandit.
Des patins de protection ont aussi été montés, et heureusement. Les Frame 2000 se sont montrés super efficaces, préservant mon haut de carénage lors de ma vautre à Carole et réduisant bien les dégats lors de mon premier carton. Un must. J’avais aussi installé une protection de réservoir Bagster. Mise en permanence durant 36000 km, elle aura sauvé l’intégrité du réservoir durant mes chutes. Encore merci. Par contre les attaches de la sacoche sont mal situées par rapport aux mains du passager sur le réservoir. Autre protection, la bulle aéromax, qui s’est révélée assez efficace pour bourriner. Mais n’arrivant pas à me faire à son look, j’ai fini par la changer pour une bulle sombre style origine (il ne fallait alors plus dépasser le 160).
Le garde boue avant ayant rendu l’âme lors de ma chute entre Serres et Nyons, c’en est un en carbone qui l’a remplacé. Il n’était pas plus léger et comme ça faisait un peu too much j’ai fait réparer et remettre l’origine. Ermax proposant un joli garde boue arrière, je me suis aussi laissé tenter. Il s’est révélé mal pensé au niveau du passage de la chaîne puisque la graisse pouvait redécorer la coque arrière, la plaque, le passage de roue etc...

Un passage de roue, donc, histoire de virer l’horrible bavette. Un Ermax en l’occurence, intégrant clignotants et feu arrière. Un vrai nid à emmerdes. Les ampoules claquaient tous les 10 mètres et faisaient fondre les feux ; et la version à diodes ne permettait pas de voir quand je freinais. Les clignotants étaient super... petits, planqués de surcroît derrière la plaque d’immatriculation (il a décidément dû être pensé par un babouin sous extasy ).
Trop d’la meeerde ! Il s’est pété au niveau d’une fixation (soit disant à cause du U, pourtant correctement attaché dans le coffre, alors que je n’avais pas eu la moindre emmerde avec ma grosse chaîne antivol qui se baladait sur le passage de roue du Bandit ). J’ai dû en changer deux fois, le repeindre, le réparer et le démonter plusieurs fois. J’ai essayé une copie de ce passage de roue en fibres de verre, trouvée à Neuville (les puces). En plus d’être moins bien fini et plus lourd (l’Ermax est en ABS), cet ersatz avait sa peinture qui sautait au moindre gravillon : bonjour le ciel étoilé en quelques kilomètres. Cela semble être le lot de toute peinture faite sur une pièce en fibres.
Les clignotants ont été remplacés par des blancs plats à l’avant et des plus discrets (mais toujours visibles !) blancs en métal à l’arrière. Mais ces derniers craignaient l’humidité...
Pour les grosses balades on a tenté les sacoches latérales en toile, afin de soulager le dos de ma douce. Attention à leur tendance à s’affaisser et donc fondre sur le silencieux (même si les silencieux carbone ou titane chauffent peu, il reste toujours des parties en acier). A noter aussi, toute attache passant par le passage de roue est condamnée ; et il faut protéger la coque arrière avec un film plastique ou une peau de chamois si on ne veut pas la rayer. Enfin les sacoches peuvent rendre le positionnement des jambes du passager difficile, et par ricochet géner aussi le conducteur. Par contre elles tiennent bien, même à haute vitesse en duo.

Entretien

Les révisions sont à faire tous les 6000 km, avec une révision majeure tous les 12000 km et le réglage des soupapes tous les 24000 km. Leur coût n’est pas plus élevé que celles du 600 Bandit, et l’autonomie de la moto meilleure, à savoir entre 260 à 300 km avec la réserve : merci les japonais ! Quant à la consommation d’huile, elle était quasi-nulle, ayant soigné le rodage sur 3000 km.
Là où le bas blesse, c’est au niveau du budget pneus : suivant sa façon de rouler elle peut se révéler excessivement gourmande. L’arrière m’a fait entre 3000 et 6000 km (4000 km en moyenne), en conduite viroleron. Et l’avant entre 5000 et 10000 km, avec une moyenne de 7000 km.
Sinon aucun souci particulier. Quelques petits bruits mécanique sont apparus avant la révision des 36000 km et ont disparu après. Le traitement en titane de la fourche inversée partait avec les km et ça a été pris en garantie. La partie peinte en noire, reliant le silencieux au collecteur, finissait par virer au marron et ça a été corrigé sur le modèle 2002. Le collecteur en titane refroidi extrèmement vite : on peut mettre la main dessus dix minutes après avoir mis gros gaz !
Le kit chaîne et l’embrayage ont fait preuve d’une longévité exceptionnelle : ils auront tenu jusqu’à ce que je la vende (! ! ). Bon, faut quand même bien avouer que le kit chaîne était fatigué. En bref, pas grand chose à dire pour ce qui est de l’entretien, la GSX-R 1000 n’étant définitivement pas une moto à emmerdes.

Bilan

J’ai vraiment adoré cette meule. La position sur les poignées, les sensations sur l’angle, le couple à bas régime, la post combustion, le look, le semblant de confort, l’absence d’emmerdes, y’a bon la GSX-R 1000 !!! Son plus gros défaut est de nous tenter en permanence à mettre en danger notre permis. Sans parler des risques liés à l’assurance lorsqu’elle est full (même si tous les concessionnaires interrogés m’ont dit que les experts ne le regardaient jamais).
Si je l’ai vendu c’est à cause de l’envie grandissante de voir d’autres styles de motos, de vérifier que la grosse sportive quatre pattes est bien ma moto idéale, et aussi le sentiment d’en avoir un peu fait le tour, après 40 Mkm. Un an et demi après m’en être séparé je continue à en penser le plus grand bien mais je suis quand même un peu revenu des bracelets, à mon avis peu adaptés à la route.

Fiche technique