Le top du gros trail

JPEG Toujours dans l’univers BMW : selle super confortable, clignos sur chaque commodo, petit couple de renversement à l’arrêt, position droite, tout tombe sous les mains, poignées chauffantes... La selle n’est pas trop haute pour mon 1,88 m, les leviers réglables, le starter automatique, tout comme l’allumage des feux, le tableau de bord est moderne, avec décompte kilométrique et trip au commodo. Elle est un peu lourde à manoeuvrer à l’arrêt et les culasses qui ressortent sont un peu génantes.
Allez, c’est parti !! Tiens, elle a l’air bien vive, elle tourne vraiment facilement. Les suspensions sont fermes, le train avant léger mais précis : mmh, sur l’angle ça doit le faire ! Ça se confirmera par la suite, où la partie-cycle saura me mettre en confiance et se révéler très joueuse. Et le moteur, qu’est ce qu’il a dans le bide, alors ? Ben, il reprends super bas, 2000 tr/min sans problème, en faisant bien sentir les coups de pistons jusqu’à 3000 tr/min. Et après ? Après ? Il pousse grave jusqu’à 7000 tr/min (zone rouge à 8000 tr/min), et avec caractère, même si on peut lui reprocher d’un peu trop filtrer les vibrations (plus que la R 1150 R) et donc le senti du twin. Twin dont le volume du son est d’ailleurs un peu faible. On accroche facilement les 180 km/h, où la protection semble bonne (le saute vent est réglable).
Le freinage était assisté et la moto disposait de l’ABS (débrayable). Lorsque le contact est coupé il n’y a quasiment pas de frein et le levier est plutôt mou. Contact mis, des petits bzzz bzzz se font entendre lorsque l’on actionne les freins. Dans l’action, le freinage est aussi puissant que celui de la R 1150 R, avec toujours une faible plongée de la fourche. Le cerveau moteur réparti le freinage du levier de frein à 70% sur l’avant et 30% à l’arrière. La pédale de frein n’agit elle que sur l’arrière, et il est d’ailleurs tellement timide qu’on se demande s’il est possible d’activer son ABS. Si on attrape le levier de frein comme un goret, on arrivera à bloquer l’avant malgrè l’ABS, mais ce blocage ne durera qu’une fraction de seconde, la roue étant relachée par l’ABS pour permettre la réadhérence. Cet ABS là m’aura plus séduit que celui du Scarver.
Je retiens surtout un chassis comme j’aime, un moteur plein et péchu et un super freinage. Mon choix dans la catégorie gros trail.

JPEG 03/07. Le moteur de la R 1200 R ne m’ayant pas beaucoup charmé je me suis demandé pourquoi j’avais flashé sur celui de la GS trois ans auparavant. Un deuxième essai s’imposait donc... hé hé hé Bon, le mec me fait quand même comprendre que j’en ai essayé beaucoup... MAIS C’EST QUE J’AIME CA MOA !!
Allez, hop je grimpe (hé oui) sur la GS. Les culasses ne me semblent pas si génantes que ça en fait. Tiens, la béquille n’a pas d’ergot (je sais qu’on s’en fout mais c’est pour faire pro ! ). Bien marrant quand même ce couple de renversement, j’ai fait une petite vidéo où on le voit bien. Allez, on s’en fout de tout ça, LE MOTEUR !
Bah c’est clair, un flat ne peut pas avoir le caractère d’un V-twin, mais celui là a quelque chose de séduisant. En fait il grogne lorsqu’il prend ses tours et ça le rend sympathique. C’est que j’aime les moteurs qui me parlent, moi, pas ceux qui font leur job en fermant leur gueule. Et la belle poussée dans les tours m’a donné envie de jouer. Bien m’en a pris, après quelques essais infructueux où je sentais pourtant bien qu’il ne manquait pas grand chose, j’ai réussi à la lever, et même à la tenir, en 2 !! Yesss !

Quand au reste le freinage est toujours diabolique, le chassis va très bien et absorbe les bosses comme il faut. Ils ne proposent pas l’ESA sur la GS mais même si c’était le cas je ne suis pas sûr que l’option m’intéresserait. Si je ne me suis pas senti à l’aise sur la R 1200 ST et la R 1200 R, je suis chez moi sur la GS. On sent que la boite prend bien les vitesses, et je commençais à m’habituer aux commodos sauce BM (beurk ). En bref la GS est un super package. Très séduisante (de moteur, hein ! Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit !!), joueuse et confortable, non seulement elle reste mon choix dans la catégorie gros trail, mais elle l’est aussi dans toute la gamme BMW.

NOM

BMW R 1200 GS

Cadre

Treillis tubulaire en acier

Type

Bicylindre à plat refroidi par air et huile

Empattement, Chasse

1520 mm, angle de 27,1°

Distribution

Double ACT et 4 soupapes

Suspension avant

Telever BMW 41 mm, débattement 190 mm

Cylindrée

1170 cm3 (101 x 73 mm)

Suspension arrière

Monobras paralever, débattement 200 mm

Puissance

100 ch à 7000 tr/min, 11,7 mkg à 5500 tr/min

Frein avant

Double disques 305 mm, étrier 4 pistons ABS

Rapport volumétrique

11 : 1, zone rouge à 8000 tr/min

Frein arrière

Simple disque 265 mm, étrier 2 pistons ABS

Alimentation

Injection électronique Bosch

Pneus

110/80 19 AV, 150/70 17 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

840 à 860 mm

Embrayage

Monodisque à sec, boite 6 vitesses

Réservoir

20 litres dont 4 de réserve

Vitesse max chrono

208 km/h

Poids avec pleins

225 kg

Transmission secondaire

Par cardan, paralever (rapport 2,28)

PRIX 2004

13 820 EUROS
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