KTM 640 Duke II LC4 2004

Noire, modèle 2004. “KAMA SUTRA”

JPEG Supermotard. Croisé avec une sportive. Bête à wheelings et à stoppies.
Une des meilleures bécanes pour apprendre le stunt, et ce look... !

Achetée neuve 8699 Euros et mise en circulation le 2 Avril 2004.
Négociée avec un réservoir de 18 litres et quelques petits trucs (gravage, plaque, première révision, mise en route).
Cédée le 23 Avril 2005 avec 20700 km pour 5700 euros (avec la révision des 20Mkm à faire, réservoir de 18 litres vendu à part pour 200 euros).
Vendue car ayant jeté mon dévolu sur une YAMAHA 1000 YZF-R1 pour la route et une HONDA CB 500 pour la piste et le sunt.

Assurance Coef Année Dépt (Ville) Option Montant
AMV 0,8 2004 31 (Toulouse) Tous risques 400 Euros

Présentation

Ahhh, la Duke II... Ça faisait un moment que je lorgnais dessus, mais ce n’est que suite à mon essai lors des Orange Days que j’ai vraiment craqué. Un look rendant extatique, une finesse et une légèreté de top modèle, un mono aux courbes généreuses et l’envie d’être mise dans tous les sens... d’où le “KAMA SUTRA”.

JPEG L’équipement est plutôt bon, les commodos classiques, les leviers réglables. La selle peut s’enlever mais inutile d’espérer ranger grand chose en dessous. La trousse à outils est complète et plutôt de bonne qualité. Le manuel d’utilisation est super bien fait et répond à l’essentiel des questions qu’on peut se poser pour l’entretenir (vidange, pneus, etc). Elle a un démarreur électrique, mais on peut aussi la démarrer au kick (assez facilement). On sent que le moteur ne repond pas de façon identique selon qu’il soit chaud ou froid. Il semble assez important de bien attendre qu’il soit chaud avant de s’amuser avec. Il vibre d’ailleurs beaucoup moins une fois à température.
Les rétroviseurs sont tout petits et tremblent tellement qu’on voit double. La moto peut vibrer beaucoup mais cela dépend vraiment du régime et du rapport. Le compteur ne triche pas sur la vitesse et à 120 km/h en 5e (5400 tr/min) il ronronne gentiment sans trop de vibrations. Au delà on sent qu’il commence à forcer un peu, le poids du vent se faisant aussi sentir. Il faut donc oublier l’autoroute, ou alors y aller à 120 si on veut respecter la mécanique.
Le moteur n’est pas souple, il cogne vraiment beaucoup en dessous de 3000 tr/min, voire 3500 tr/min en 5e. Passé 4000 il commence à bien répondre, mais sa plage d’utilisation réelle est de 5000 à 6500 voir 7000 tr/min. Au delà y’a de l’allonge mais à part pour faire hurler le mono (grrr ) strictement aucun intérêt. Je n’ai d’ailleurs jamais atteinds les 8000 tr/min. Cette plage assez restreinte impose des routes très viroleuses et une conduite assez concentrée pour vraiment se faire plaisir. Si on réaccélère en sortie de virage en étant dans la bonne plage, on est gratifié d’une poussée franche avec un très bon senti des coups de piston : jouissif ! Mais en cas de ratage, c’est hurlement ou grosse toux : bof bof. On doit donc veiller à être sur le bon rapport à chaque virage, ce qui peut déplaire aux réfractaires à l’embrayage.

Utilisation

JPEG Quasiment que de grosses balades et un peu de stunt. Pas un kilomètre d’autoroute et le minumum de ville (même si elle n’y est pas trop mal à l’aise). Il est facile de faire des stoppies en s’arrêtant et elle se dresse aisément en première en ouvrant les gazs d’un coup. Il faut quand même être sur le bon régime pour que ce soit gérable (aux environs de 3000 tr/min), sinon c’est trop brutal. Mais là où elle est vraiment trop facile c’est en seconde, où on la lève en l’aidant un peu vers 4000 tr/min et où on dose bien plus tranquillement.
La selle n’est pas aussi inconfortable que ce qu’on le dit, mais au bout de 4 heures environ le mal au cul commencera à poindre... Et si l’on ne prend pas le temps de reposer ses fesses et qu’on cumule les heures de Duke, cela devient vite insupportable. Solution trouvée : prendre un coussin. Moche mais efficace sur long trajet. A noter qu’avec le temps on a le fion qui se durci. J’arrivais à enfiler plusieurs grosses journées dessus sans coussin, même après une coupure de quelques mois.
Le duo est à proscrire au maximum. Je n’en ai d’ailleurs jamais fait avec celle-ci. D’abord parceque la selle est bien trop fine à l’arrière pour accueillir une passagère, aussi amoureuse soit-elle. Ensuite parceque la Duke se conduit de deux façons en arsouillant : soit sur l’avant, en se rapprochant le buste du guidon, ce qui est fatiguant à la longue, soit en se reculant bien sur la selle, ce qui est incompatible avec le duo. Si on ne fait ni l’un ni l’autre on a tendance à partir en arrière à l’accélération. Et enfin parceque transporter un passager enlève un des gros intêrets de la Duke : sa légereté.

Partie cycle

JPEG De sportive. Débattement des suspensions court, fourche inversée WP, jantes à baton et pneus tubeless sport, tout y est pour que ça soit bien rigide et que ça colle. La fourche peut se régler en compression à la main, et l’arrière dispose d’une molette très accessible. La moto est livrée avec une documentation expliquant comment régler les suspensions. Elles sont de bonne qualité et très bien réglées d’origine, de façon cohérente. Le chassis est vraiment génial. Associé à la légèreté on obtient une moto vraiment facile dans la virole. C’est un vrai jouet marrant mais il ne faut pas non plus se faire piéger par un abus de confiance. La garde au sol est excellente, avant d’aller au bout y’a du boulot ! Et ça freine grave ! Limite trop, d’ailleurs, mais avec un bon feeling. Freiner de l’avant sur l’angle ne redresse quasiment pas la moto. L’arrière n’appele pas à la critique.

Accessoires et pneus

JPEG Croyant que le gros handicap de la Duke était son autonomie à cause de son réservoir de 12 litres je me suis laissé tenter par le réservoir de 18 litres proposé par KTM. En fait celui d’origine suffit bien et j’ai revendu celui de 18 litres. Comme il n’est pas excessivement cher de changer la couleur ( 500 Euros), j’ai préféré l’acheter en noir (ils les recevaient avant les autres) pensant lui choisir une autre couleur et changer son look de temps en temps. En fait, tout le monde la préférant en noir j’ai décidé de la garder comme ça.
Le Y racing a été monté en résolution du probleme de dessoudage de la pièce d’origine. La seule différence notée était le bruit à l’accélération, qui péte plus et souligne encore le déjà très bon senti du piston.
J’ai appris tardivement que KTM propose aussi une selle “confort” pour une centaine d’euros. Trop tard, mon cul est blindé.

JPEG La Duke est une vraie bouffeuse de gomme. Les pneus défilant à un bon rythme, j’en ai profité pour me faire un petit comparatif.

Kilomètre Pneu Roulage Bande de roulement Longévité
Origine AV Pirelli MTR Varié / rapide 0/3 mm 6200, HS sur côtés
Origine AR Pirelli MTR Cool (rodage) 0 (pas très facile) 2700, témoin à 2300
2700 AR Pirelli Diablo Rapide 1cm (très rond) 3500, à la corde
6200 AV Dunlop D208 Rapide 0/3 mm 8300, témoin à 7200
6200 AR Dunlop D208 Saignant (très) 1cm (trop large)1 2000 (! !)
8200 AR Michelin Pilot Power Rapide 0 (assez facile) 5800 (! !)2
14000 AR Bridgestone BT-020 NT 3 Stunt / rapide 0 (pas très facile) 6300, témoin à 5800, s’use en carré :-(
14500 AV Bridgestone BT-012 Stunt / rapide 5/8 mm 5800, témoin sur côtés à 5500
20300 AV + AR Metzeler Z6 Lopette (pluie) Heuuu... *^_^* Moto vendue à 20700 km

1 Le D208 était trop large en 160/60, se faisait tronçonner d’un côté par le bras oscillant et graisser de l’autre par la chaîne.
2 Longévité exceptionnelle pour le Power.
3 Tentative de sport GT, histoire de voir. Bluffant de grip, juste quelques petites glisses en fin de vie et une usure en carré. Un bon choix.

Entretien

Officiellement les révisions doivent être faites tous les 5000 km, mais dans la pratique tous les 3000 à 4000 est plus judicieux si on tire dedans. Leur prix oscillait entre 120 et 200 euros suivant ce qu’il y avait à faire. Voici un tableau récapitulatif :

Kilométrage Concessionnaire Montant Commentaires
1000 K’Extreme Montauban 0 euros Négociée à l’achat. Vidange et filtre, contrôles.
5200 K’Extreme Montauban 120 euros Vidange et filtre. 2 heures de main d’oeuvre quand même...
8300 K’Extreme Montauban 140 euros Vidange et filtre. 2 heures de main d’oeuvre. Un peu plus d’huile que la fois précédente, peut être s’étaient ils trompés.
11300 K’Extreme Montauban 190 euros Vidange, filtre, liquide refroidissement, soupapes.
16700 Ruthenes Motos Rodez 215 euros La chaîne a cédé à Rodez, j’y ai donc fait la révision. Couronne et vidange + filtre. Pas mal de MO à cause de petits problèmes (pris en garantie).

JPEG Le mélange a été enrichi (changement du gicleur) et la boite à air ouverte comme il faut. La moto est livrée d’origine réglée trop pauvre (pour passer les normes anti-pollution) et cela semble avoir été la cause de quelques casses moteur.
Pensant que je ne pourrais pas faire beaucoup de bornes avec un plein (le réservoir d’origine ne contenant que 12 litres), j’ai commandé la moto avec un réservoir de 18 litres. Voyant que je passais en réserve au bout d’environ 300 km (l’autonomie totale étant d’environ 340 km), j’ai décidé de remettre le réservoir d’origine, un peu plus esthétique. Il me donnait une autonomie de 220 km, 180 avant réserve. La consommation est donc d’à peu près 5 litres aux 100, et ce sans se trainer et malgré une richesse correctement réglée (gicleur de 180).
JPEG Pour ce qui est de la consommation d’huile, elle est très raisonnable sans être nulle : 20 cl aux 1000 km environ, mais comme la contenance est faible, il faut quand même surveiller le niveau et l’ajuster régulièrement, tous les 500 à 1000 km. A noter, le niveau d’huile, vérifiable via un hublot, peut ne pas être le même que la moto soit chaude ou froide (carter sec oblige). Le rodage a été fait sur 2000 km mais peut être aurais-je du être encore plus cool durant les 1000 premiers kilomètres. 20 cl aux 100 km semble néanmoins être la consommation d’huile moyenne d’un LC4.
A noter, la trousse à outils permet de démonter pratiquement toute la moto. Ajouté au manuel d’entretien très bien fait et complet (expliquant comment faire sa vidange, démonter une roue, etc), on est incité à bricoler sur la Duke, même sans grosses compétences. On peut vite se prendre au jeu...
Emmerdes recensées en 20700 km :

- Cinq ampoules du tableau de bord grillées, et une d’un clignotant
- Une petite fuite d’huile au niveau du hublot d’un carter
- La ligne d’échappement s’est dessoudée trois fois.
(le Y racing a été installé pour ne plus être emmerdé)
- Le problème de vibrations dans la partie arrière m’a aussi fait perdre deux plaques d’immatriculation
- Un feu lenticulaire déréglé
(éclairant le ciel suite à la rupture d’un ressort)
- Le relai du démarreur a rendu l’âme (merci le kick) et des fils du faisceau s’étaient dessertis, deux pannes pour le prix d’une !
- La chaîne secondaire a pété sans prévenir à 16600 km, cassant le carter d’embrayage. (l’attache rapide a lâché)
- Quelques gouttes d’acide de la batterie coulaient sur le pot.

JPEG J’ai fait faire une analyse d’huile à 20200 km par le laboratoire IESPM. Le bilan est plus que satisfaisant, preuve si besoin est de la bonne fiabilité du LC4 et d’une espérance de vie bien plus élevée que ne le disent certaines mauvaises langues.
Le SAV semble fonctionner assez bien, les prises en garantie se faisant facilement, l’aide d’un concessionnaire conciliant ayant certainement son importance. Elle ne vieilli toutefois pas très bien : de nombreuses pièces sont sensibles aux impacts des graviers, le verni est assez mince et la moto se pare rapidement de diverses rayures.

Bilan

JPEG En conclusion j’ai adoré cette moto. Même si on peut aussi prendre un énorme panard et être super efficace dans la virole avec un bon SV 650 N (plus polyvalent et moins cher en entretien), la Duke reste bluffante de facilité grâce à son poids contenu et est beaucoup plus gratifiante en sensations (senti du piston, brin de brutalité, sonorité excellente) malgré une puissance inférieure.
Les principaux problèmes sont :
- La revente si on a osé s’en servir. Le kilométrage annuel moyen d’une Duke étant très faible, on est vite parmi les gros rouleurs. J’ai toutefois vendu la mienne en moins d’un mois.
- Le coût d’entretien... Entre les révisions fréquentes, les pneus et les petites emmerdes, la facture grimpe vite. Sans parler de la décote à la revente.
- Le faible nombre de routes où la moto excelle. Les petites routes qui virolent un max existent mais elles sont le plus souvent à une seule voie, mal entretenues et dangereuses : dur de s’y lâcher.
- Son côté un peu sous dimensionné, donc, même si ça peut permettre à certains de conserver leur permis. Un gros mono est vite à court de watts et n’aime pas les hauts régimes. On est très souvent en train de chercher le sixième rapport. Ça ne me convient pas.
Certains lui reprocheront aussi quelques vibrations (pas si présentes que ça à mon goût), son manque de protection (de toute façon le mono n’aime pas être au dessus de 120) et son inconfort (les fesses s’habituent et on peut changer la selle). Pourtant son chassis en or massif, son look envoûtant et son moteur aux mille et une sensations font passer la pillule. Quelques kilomètres de routes à son goût et on lui pardonne tout ! Elle est de plus géniale de facilité en stunt, pour peu qu’on s’entraîne. Et si on souhaite frimer, c’est vraiment LA moto qu’il faut ; c’est sûrement pour ça que l’endroit où j’en ai le plus croisé était sur la côte (5 sur 7). Si la Ducati Monster S4 faisait tourner les têtes, c’était rien à côté de la Duke 2...

Fiche technique

NOM

KTM 640 Duke II LC4

Cadre

Simple berceau dédoublé en acier

Type

Monocylindre à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1460 mm, angle de 26,5 degrés

Distribution

Simple ACT, par chaîne 4 soupapes

Suspension avant

Inversée WP de 43 mm, débattement 140 mm

Cylindrée

625 cm3 (101 mm x 78 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur WP, débattement 170 mm

Puissance

55 ch à 7000 tr/min, 6,1 mkg à 5500 tr/min

Frein avant

Simple disque 320 mm, étrier brembo 4 pistons

Rapport volumétrique

11,7 : 1, zone rouge à 8500 tr/min

Frein arrière

Simple disque 220 mm, étrier brembo simple piston

Alimentation

Carburateur Mikuni 40 mm

Pneus

Pirelli 120/70 x 17 AV, 160/60 x 17 AR

Lubrification

Carter sec (2,1 litres)

Hauteur de selle

900 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, boite 5 vitesses

Réservoir

12 litres dont 2,5 de réserve

Vitesse max chrono

176 km/h

Poids avec pleins

159 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (17 x 42, rapport 2,47)

PRIX 2004

8 699 EUROS
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