GAAAZ !!!

JPEG "- Non, non, je l’essayerai plus tard..." "- Si, si, il faut que tu l’essayes ! Allez, voilà les clés". Me répond-il en me poussant dehors. Inutile de dire que comme d’habitude, j’ai été faible. Pourtant je le sais bien qu’elle risque de me plaire cette meule... Enfin, au moins l’essai est simple à résumer : GAAAZ !!! La Super Duke est tellement facile, saine, et joueuse ; elle adore tellement attaquer, lacher les watts, planter les freins et elle met tellement vite en confiance, distillant du plaisir à la demande que j’ai pas pu m’empécher d’envoyer comme un gros sourd. Décidément, j’ai aucune volonté.
L’esthétique particulière me plait finalement de plus en plus. La bête est trapue, compacte, racée. La fourche énorme en jete. Y’a que le tête de fourche que je trouve perfectible.
Le son est présent et très sympa à l’arrêt, mais il s’efface un peu trop en roulant. La position est juste ce qu’il faut sur l’avant, les jambes à peine pliées et les repose-pieds un peu en arrière, très à mon goût. Le confort de selle m’a semblé correct, sa largeur supérieure à celle de la Duke devant aider. Les rétros sont ceux de la Duke, petits mais assez lisibles. Le tableau de bord est complet (t°, trip, totaliseur, tachymètre, compte-tour à aiguille) et sans chichi, pouvant parfois refléter le soleil. Les leviers sont réglables en éloignement par une vis et sont full radiaux. Le réservoir est en plastoc. La béquille est un peu chiante à déplier (pas d’ergot).
Le chassis, réputé sensible aux réglages, est déconcertant de facilité et de rigidité (sans atteindre celle de la Tuono ). Bien que ferme et sautant un peu sur les bosses, le poids contenu (elle est plus légère que ma R1 !!) et le grand guidon fait qu’on avale les enchaînements sans y penser ; le frein arrière, néanmoins un peu trop dur, permettant de rattraper une entrée en courbe optimiste. Quand au frein avant.... "la moto s’arrête rien qu’en le regardant" qu’ils disaient. Moi qui croyais savoir ce qu’est une moto qui freine j’ai halluciné. La roue se plante sans forcer ; en relachant j’ai entendu le "clang" du pneu arrière retrouvant le sol. En remontant sur ma Duke j’ai trouvé qu’elle ne freinait pas ! Je crois que le maître cylindre est un Brembo PR 19 (slurp slurp). Une tuerie.
Donc jusque là, y’a super bon la Super Duke. Mais pour me faire super craquer il me faudrait un moulin au senti des pistons aussi marqué que sur ma Duke, ou du niveau de la 999. Et comme tout le monde me dit super du bien de la Super Duke, je m’attends au truc ultime. Bon, en fait faut pas exagérer, le moteur est génial sans être une révélation comme le sont les freins. Il est plein mais on sent nettement un cap vers 6000 tr/min à partir duquel il s’exprime vraiment. Le senti des pistons est faible voir nul auparavant, y compris à l’accélération, mais il se rattrape à partir de ce régime. Malheureusement de 8000 tr/min jusqu’au 9500 tr/min de la zone rouge le twin piétine un peu et vibre beaucoup, en particulier dans les repose-pieds, faisant glisser les groles. Ces vibrations qui n’émeuvent pas sont sûrement dues au bridage ; je les ai d’ailleurs retrouvé dans mon essai suivant, la 999 2005, bridée elle aussi. Cette plage assez limitée m’a souvent incité à monter les rapports plus tôt que nécessaire pour être juste avant et entendre le bicylindre racler, encore, encore, à l’accélération. Petite frustration donc, même si je suis à peu près sûr que le débridage doit accroître cette plage jusqu’au rupteur. Par contre niveau souplesse c’est pas le top. En 2 ou 3 les relances sous 3000, voir 4000 sur les rapports supérieurs, sont laborieuses. A savoir.
Ouvrir en grand en première la fait lèver de façon super progressive, mais ayant ouie dire que le néophyte pouvait se faire surprendre par la patate débarquant d’un coup j’ai pas trop joué. Les 200 sont accrochés assez facilement. Le moteur est assez brutal lorsque l’on coupe ou remet les gazs, on le dose un peu sur l’angle. Il y a juste ce qu’il faut de frein moteur. La boite est très douce et s’est faite oublier, malgré un rapport mal passé qui m’a mis au point mort.
La Super Duke est une moto géniale pour qui aime arsouiller. Une super arme. Je ne lui vois pas de concurrente dans la catégorie roadster gros twin, la Tuono étant en dessous en moteur et freinage (et pourtant elle freine déjà bien). J’imagine un gros coup de coeur en full. En 100 ch, le fou du senti des pistons se tournera plutôt vers une Monster 1000 ou S4 (pas S4R).

08/05. Deuxième essai, pour comparer avec la 950 Supermoto. La moto n’est pas la même que lors du premier essai. Je lui trouve décidemment une jolie gueule, bien trapue et l’orange pailleté en jète ! L’embrayage est plus ferme que celui de la 950, les rétros toujours très lisibles, la selle pas si confortable que ça (moins que la Supermoto) et le frein arrière trop dur. A l’avant il est toujours aussi puissant, peut être un poil en dessous de la 950. Mais impossible de freiner à fond, ni de savoir de quel type de PR il s’agit  ; pas forcément un 19.
La sonorité du moulin est plus présente que sur la Supermoto, à l’arrêt comme en roulant. Je ne lui ai pas trouvé plus de couple, mais il tire plus long, ceci expliquant cela. On sent bien le moteur battre de 5500 à 7000 tr/min, avec un cap dans la courbe de couple vers 6000 tr/min. Lors de mon premier essai il vibrait de folie passé les 8000 alors je n’ai pas trop cherché à retourner dans les hauts régimes, même si il m’a semblé qu’il n’y vibrait finalement pas tant que ça. En fait j’ai appris en la rendant qu’elle était full (meeerde ! ). Même s’il y poussait encore fort je crois que la plage la plus sympathique se situait de toute façon avant. Note que la patate dans les tours est paraît-il plus impressionnate une fois la moto bien libérée (celle ci avait 1600 bornes).
Si on dit que les carbus sont plus agréables que les injections, j’ai aussi entendu dire que l’on pouvait faire faire ce que l’on voulait à ces dernières. On reproche parfois aux injections d’être trop douces à la remise des gazs. Hé bien ce n’est pas le cas de celle de la Super Duke. Alors que la 950 est douce, la 990 est d’une grande brutalité, avec du frein moteur lorsque l’on coupe et un à-coup de transmission quand on réouvre. Je ne sais pas si c’est voulu (pas sûr), mais j’ai préféré les carbus. Et cette brutalité ne m’a pas aidé à la lever, je n’y suis pas arrivé aux gazs en seconde.
Enfin le chassis, s’il est toujours aussi facile est quand même plus nerveux que celui de la 950, un peu moins sain et moins confortable. Je ne ressentais toutefois pas le besoin de bouger dessus, contrairement à celui de la Supermoto, mais peut être ai-je plus attaqué avec cette dernière ? Au final je ne saurai pas vraiment laquelle choisir entre la Supermoto et la Super Duke, probable que je reste sur mon idée de 999 après la R1...

NOM

KTM 990 SUPER DUKE

Cadre

Cadre tubulaire en treilli, bati arrière en alu

Type

Bicylindre en V a 75°, refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1435 mm, angle de 23,5°

Distribution

Double ACT et 4 soupapes par cylindre

Suspension avant

Fourche inversée WP 48 mm, débattement 135 mm

Cylindrée

999,7 cm3 (101 x 62,4 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur WP, débattement 160 mm

Puissance

106 ch à 9000 tr/min, 10,2 mkg à 7000 tr/min

Frein avant

Double disque 320 mm, étriers 4 pistons

Rapport volumétrique

11,5 : 1, zone rouge à 9500 tr/min

Frein arrière

Simple disque 240 mm, étrier simple piston

Alimentation

Injection Keihin 48 mm

Pneus

Pirelli Diablo 120/70 17 AV, 180/55 17 AR

Lubrification

Carter sec

Hauteur de selle

855 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, 6 vitesses

Réservoir

15 litres (dont 5 de réserve)

Vitesse max chrono

220 km/h

Poids avec pleins

197 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (17 x 38, rapport 2,235).

PRIX 2005

11 990 EUROS
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MESSAGES
Le 11-04-2018 à 12:49:31

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