Mon choix en moyenne cylindrée

JPEG Ça faisait longtemps que je me demandais si la version à carbus était plus sympa que l’injection. Ben en fait j’ai pas vu la différence. Il doit falloir les essayer l’une après l’autre pour bien la cerner. Marcel m’a expliqué que c’était surtout à la remise des gazs que la carbu est plus sympa.
A bord les jambes sont assez pliées, les commodos classiques, le levier de frein réglable, le tableau de bord à aiguilles et les rétroviseurs fonctionnels. Le témoin de réserve s’allume lorsqu’on met le contact. La selle ne m’a pas semblé ferme sur le temps de l’essai et permet de se reculer un peu si nécessaire. Le réservoir permet bien de serrer la moto entre ses jambes. On est plus “dans” la moto que dessus. Il faut à peine se pencher pour attraper le guidon, mais il m’a semblé un peu bas (faut dire que je suis grand aussi). Si la version N est bien plus maniable que la S, je pense qu’un guidon plus grand et plus haut la rendrait encore plus redoutable. J’en ai d’ailleurs déjà vu quelques unes qui avaient cette modif. Marcel a mis le dosseret de selle en guise de saute vent. Ça a du contribuer à me faire accrocher 200 sans trop forcer.
Les suspensions étaient un peu sèches, ça se sentait bien en reposant les wheelings (les problèmes de déjaugeages ont été corrigé en 2001 m’a t’on dit). Mais le gros point noir était les pneus super mal accordés. Le Mac 100 arrière associé à un BT20 usé en V à l’avant faisait énormément bouger la moto sur l’angle. Si ça m’a refroidi au début, j’ai fini par l’oublier à force d’arsouille. En allant un peu vite ça se sentait moins. Le frein arrière était de toute façon bien présent pour tempérer un éventuel excès d’optimisme. L’avant n’avait pas un très grand mordant mais était suffisament puissant, en forçant un peu je l’ai bloqué (pneu fatigué ? Bitume naze ?).
Concernant le moteur je retrouve ce que j’ai dit sur celui de la 2003. Il reprend avec souplesse à 2000 tr/min, offre un bon senti des pistons jusqu’à 4000 et s’énerve vers 6-7000 tr/min pour s’essoufler juste avant la zone rouge. Il offre quelques vibrations sympatiques à l’accélération. Mais étant habitué à la voix forte de mon Autrichienne, il m’a fallu du temps pour entendre les chuchotements de la Japonaise. C’est bien représentatif de la culture de leurs pays d’origine. Si le senti est en deça de celui d’une Ducat, la SV garde pourtant une âme qui la rend attachante. Et puis d’abord ces faibles vibrations ont l’avantage de ne pas brouiller les retros. Le pot avait sûrement sa part de responsabilité dans le mauvais senti. Vu qu’il est moche (il ressemble étrangement à celui d’origine de ma Bandit) et que son bruit n’est pas top du tout, son remplacement est vivement conseillé.
Le moteur se montrait un brin brutal à la remise des gazs, ce qui semble plaire. Je n’ai pas trop été à l’écoute des mi-régimes, le rythme dans la virole étant assez soutenu. Voyant que Marcel avait visiblement le mode d’emploi de la Duke, tapant de beaux wheels à chaque bout de ligne droite, j’ai un peu joué avec la SV pour voir ce qu’elle donne. Si elle ne lève pas toute seule aux gazs en première, il ne faut pas beaucoup l’aider pour qu’elle se dresse, et bien progressivement ! Zarmaaa, pourquoi je ne sais pas passer les vitesses en wheel, moi !
Encore une fois, la SV m’aura séduit. Je ne l’ai d’ailleurs pas laché de la balade. Reste que pour complètement en jouir, il lui faut de bonnes chaussures (hein Marcel ? ), un guidon plus haut et un pot qui pète.

NOM

SUZUKI SV 650 N

Cadre

Treilli en aluminium coulé

Type

Bicylindre en L à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1420 mm, angle de 25°

Distribution

4 soupapes et 2 ACT par cylindre

Suspension avant

Fourche hydraulique 41mm, débattement 130 mm

Cylindrée

645,1 cm3 (81 x 62,6 mm)

Suspension arrière

Mono amortisseur, débattement 125 mm

Puissance

70 ch à 9000 tr/min, 6,3 mkg à 7400 tr/min

Frein avant

Double disques 290 mm, étriers 2 pistons juxtaposés

Rapport volumétrique

11,5 : 1, zone rouge à 10500 tr/min

Frein arrière

Simple disque 220 mm, étrier 2 pistons opposés

Alimentation

2 carburateurs Mikuni BDSR 39 mm

Pneus

Dunlop Sportmax 120/60 17 AV, 160/60 17 AR

Lubrification

Carter humide

Hauteur de selle

795 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, boite 6 vitesses

Réservoir

16 litres dont 3,5 de réserve

Vitesse max chrono

204 km/h

Poids avec pleins

189,4 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (15 x 44, rapport 2,933). Primaire 2,088

PRIX 2002

6 599 EUROS
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MESSAGES
Le 11-04-2018 à 11:09:45

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