Sûrement le meilleur mono de l’époque

JPEG Bon, à la base je voulais essayer la FMX 650 mais comme elle n’était pas à l’essai et qu’un Dominator dormait dans un coin, on est allé le réveiller. Il aura quand même fallu un quart d’heure pour y arriver ! La FMX est sensée être dotée du même moteur, un peu étouffé par les normes. Il paraît qu’on peut retrouver celui de la NX 650 moyennant quelques modifications, donc mieux vaut essayer celui qui peut le plus...
Ouh, ben elle est bien haute cette selle... Elle se révelera aussi glissante lors des freinages. La position me va bien, j’ai juste eu besoin de légèrement me reculer sur la selle. Une petite extension du tête de fourche Ermax est présente, mi-bulle mi-saute-vent. Les commodos sont d’époque, les leviers ne sont pas réglables, les rétros plutôt gros. Je n’ai pas vu où était le starter. Le tableau de bord sympa est complet (compte tour...), avec un témoin de béquille dépliée et des voyants de clignotant, qu’on entends tic-tiquer à l’arrêt. Les aiguilles sont originales (larges et évidées).
Je n’ai pas pu voir ce que donnait le chassis. Je ne le sentais pas du tout lorsque je me penchais, comme si j’allais tomber, c’était hyper perturbant. J’ai cru que c’était les roulements de la roue avant mais c’était en fait ceux de la direction. Pas dangeureux mais ne le sachant pas je suis resté sur mes gardes tout l’essai. Il m’a toutefois semblé percevoir une résistance au changement d’angle, comme l’Adventure et la LC4 Supermoto. Ma théorie sur les gros débattements ? Les suspensions étaient trop souples à mon goût et faisaient cheval à bascule, comme celles de la DR 650. Peut être étaient-elles fatiguées.
La boite ne s’est pas trop faite remarquée, à part le premier rapport qui ne bloque pas la pédale des vitesses une fois enclenché (comme sur la Guzzi et la R1100S). Le frein avant n’était pas mordant mais d’une puissance correcte vu les performance de la NX. L’arrière était trop timide, même le blocage de la roue était difficile.
Pour ce qui est du moteur, je me suis demandé si avec 60 Mkm (et ils veulent quand même 2000 euros pour la Dom’ !) il aurait encore du répondant. En fait il faisait tellement de bruits mécanique que j’ai cru qu’il allait me péter entre les doigts. Il me donnait l’impression que des pièces n’étaient pas lubrifiées. Mais il répondait bien et il a malgré tout réussi à me séduire. Bien sûr les watts sont relatifs lorsqu’on descend de la Rocket III, mais y’a de quoi s’amuser. D’un souplesse correcte pour un mono, il pilonne toutefois grave en dessous de 2500 tr/min sur les premiers rapport. Il fait preuve par la suite d’une belle rondeur, avec le gros de la patate entre 4500 et 7000 tr/min. Ce n’est que peu avant la zone rouge, à 7200 tr/min, qu’il rend les armes.
Le son n’était pas trop présent et le senti du piston non plus. Son côté Japonaise, sûrement. Tant mieux pour ceux que les vibrations dérangent (et pour la lisibilité des rétros). On la lève très facilement en première en ouvrant les gazs en grand. Il y a pas mal de frein moteur au rétrogradage, gaffe au blocage de la roue...
Au final j’ai bien aimé le moteur, joueur et volontaire. C’est celle que je prendrais, si on était en 1992 et que je devais choisir entre la NX, la DR et la XT. A mon avis on doit bien s’amuser avec une partie-cycle moderne, et c’est ce que propose la FMX, au chassis de supermot. Cette dernière est quand même un peu chère pour ce qu’elle propose, sachant de plus qu’il faut la trafiquer pour retrouver les watts d’origine (06/06. Certains concess la proposent actuellement à 4500 euros, à ce prix là elle est bien intéressante).

NOM

HONDA NX 650 Dominator

Cadre

Simple berceau en acier

Type

Monocylindre à refroidissement liquide

Empattement, Chasse

1435 mm, angle de 28,3°

Distribution

4 soupapes, simple ACT

Suspension avant

Fourche téléscopique 41 mm, débattement 220 mm

Cylindrée

644 cm3 (100 x 82 mm)

Suspension arrière

Simple amortisseur, débattement 195 mm

Puissance

44 ch à 6500 tr/min, 5,4 mkg à 5500 tr/min

Frein avant

Simple disque 256 mm, étrier 2 pistons juxtaposés

Rapport volumétrique

8,3 : 1, zone rouge à 7200 tr/min

Frein arrière

Simple disque 220 mm, étrier 2 pistons.

Alimentation

Carburateur 40 mm

Pneus

90/90 21 AV, 120/90 17 AR

Lubrification

Carter sec, 2,3 litres d’huile

Hauteur de selle

870 mm

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, boite 5 vitesses

Réservoir

16 litres dont 2,5 de réserve

Vitesse max chrono

159 km/h

Poids avec pleins

168 kg

Transmission secondaire

Par chaîne (14 x 45, rapport 3,214). Primaire 2,029.

PRIX 1992

35 462 FRANCS
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ce mono est à refroidissement par air et non liquide...

la mienne, une des 1ère rouge de 88 venant de Suisse, entièrement reconstruite à l’identique et hommologuée en France en 2004 disposait du kick, réglage de la poignée de frein avant et

un système de recyclage des gaz sous les pipes d’échapement avec une valve sur le coté du moteur.

la partie cycle est déjà prête pour du super motard d’ou sa particularité de ne "rien sentir"

sortie de rond point en glissade est un jeu d’enfant et un pur plaisir avec ses roues d’origines.

pas rare d’envoyer à deux plus de 500 km dans une journée de balade en pleine chaleur(Bordeaux Espagne)

n’oublions pas que le refroidissement par air chauffe plus que le refroidissement liquide

d’ou l’importance capitale d’avoir un niveau parfait et une bonne circulation de l’huile.

de ce fait le haut moteur déguste beaucoup, l’arbre à cames à bien souvent une portée centrale fonte sur alu qui tourne à sec et arrache l’alliage et fait battre l’arbre aux décélérations fortes.

il faut bien respecter le niveau d’huile et sa façon de le faire depuis le bouchon jauge du cadre, le faire à froid, ensuite moteur tournant, ouvrir le bouchon jauge et vérifier la circulation de l’huile au ralentit, c’est garantir un fonctionnement correct et rien de tel qu’un oeuil avertit.

bien vérifier que le tuyau du retour d’huile sous le bouchon jauge du cadre ne soit pas bouché, ainsi que ceux du recyclage et des tubes souples sous le cadre.

il faut très souvent vérifier le réglage des culbuteurs, surtout coté droit décompresseur automatique, les cames de l’arbre à cames ont la facheuse tendance de se ronger et faire des creux dans les portée des culbuteurs, ce qui apporte un jeu important aux culbuteurs (le tic tic classique de se mono)qui eux frappent les soupapes qui elles frappent les sièges de soupapes et voir les casser pour se piquer dans le piston ou la culasse (arrivé personnellement et ils paraissaient être en fonte d’ou un écrasement régulier et obligation de régler toutes les vidanges...)refaire des sièges dans un acier bien plus résistant et plus rien ne se dérègle.

si rien de cela n’arrive c’est parfait, c’est une excellente machine, très agréable en ville.

me voici à remettre en état une de 92.

bonne route.

tigars
[1]